Jarak 200 Meter Tak Cukup Untuk Mengerem, di Balik Tragedi Bintaro 2

Hingga dua hari pasca kejadian, kecelakaan tubrukan KRL Commuter Line 1131 relasi Serpong-Tanah Abang dengan truk tanki pengangkut premium berkapasitas 24 kiloliter di perlintasan Pondok Betung, Bintaro (Jakarta Selatan) yang terjadi pada Senin siang 9 Desember 2013 pukul 11:18 WIB telah merenggut nyawa 7 orang sementara 75 orang lainnya masih dirumahsakitkan akibat luka-luka berat dan ringan yang dideritanya. Berapa total kerugian dalam musibah yang lantas populer sebagai Tragedi Bintaro 2 masih dihitung namun diduga mencapai milyaran rupiah.

Gambar 1. Bangkai salah satu gerbong KRL 1131 yang berhasil ditegakkan kembali setelah 12 jam terguling dalam Tragedi Bintaro 2. Sumber: Humas KAI Daop I Jakarta, 2013.

Gambar 1. Bangkai salah satu gerbong KRL 1131 yang berhasil ditegakkan kembali setelah 12 jam terguling dalam Tragedi Bintaro 2. Sumber: Humas KAI Daop I Jakarta, 2013.

Kecelakaan bertempat di perlintasan Pondok Betung, lokasi yang juga memegang peran krusial dalam mata rantai penyebab Tragedi Bintaro 26 tahun silam, tepatnya pada 19 Oktober 1987 silam dengan skala kedahsyatan jauh lebih besar hingga merenggut nyawa 156 orang dan lebih dari 300 orang luka-luka. Tragedi itu sendiri terjadi pada titik sejarak sekitar 500 meter di selatan perlintasan Pondok Betung dimana petak rel mengambil bentuk melengkung. Hingga kini Tragedi Bintaro lebih dari seperempat abad silam itu masih memegang rekor sebagai kecelakaan kereta api terburuk sepanjang sejarah Indonesia. Reaksi berantai kesalahan insani membuat dua buah kereta api, masing-masing KA 220 dari stasiun Kebayoran Lama dan KA 225 dari stasiun Sudimara, melaju berlawanan arah di petak rel yang sama sehingga tabrakan saling berhadapan (head-on) dalam kecepatan menengah (antara 25 dan 30 km/jam) tak terelakkan. Perlintasan Pondok Betung seyogyanya menjadi salah satu titik yang bisa mencegah tragedi berdarah itu, andaikata penjaganya memahami isyarat situasi darurat yang dihantarkan stasiun Sudimara lewat semboyan genta perlintasan.

Bagaimana dengan Tragedi Bintaro 2? Sejauh ini polisi masih bekerja keras melakukan olah TKP (tempat kejadian perkara) dan menganalisisnya, begitu juga KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi). KNKT menyebut mungkin butuh waktu tiga bulan untuk menyelidiki kecelakaan ini sampai tuntas. Sebuah perkiraan yang wajar, mengingat banyaknya komponen kunci pengungkap kecelakaan baik di kabin KRL 1131 maupun di truk tanki yang hangus atau bahkan meleleh dimakan api. Masinis, asisten masinis dan teknisi kereta turut menjadi korban tewas, sementara sopir dan kernet truk berada dalam kondisi kritis. Di sisi lain ketiadaan kamera pengawas dalam bentuk CCTV juga membuat upaya mengungkap akar permasalahan tragedi ini menjadi lebih sulit.

Jarak Pengereman

Gambar 2. Posisi titik Tragedi Bintaro 2 (ditandai dengan "09-12-2013") di perlintasan Pondok Betung terhadap titik Tragedi Bintaro seperempat abad silam (ditandai dengan "19-10-1987") dalam citra satelit spektrum visual. Jalan besar di sisi kanan (timur) adalah bagian ruas jalan tol JORR sementara jalan sejenis di sisi k iri (barat) adalah bagian ruas jalan tol Serpog. Sumber; Google Maps, 2013 dengan teks oleh Sudibyo, 2013.

Gambar 2. Posisi titik Tragedi Bintaro 2 (ditandai dengan “09-12-2013”) di perlintasan Pondok Betung terhadap titik Tragedi Bintaro seperempat abad silam (ditandai dengan “19-10-1987”) dalam citra satelit spektrum visual. Jalan besar di sisi kanan (timur) adalah bagian ruas jalan tol JORR sementara jalan sejenis di sisi kiri (barat) adalah bagian ruas jalan tol Serpong. Sumber; Google Maps, 2013 dengan teks oleh Sudibyo, 2013.

Bagaimana sesungguhnya mata rantai yang memicu Tragedi Bintaro 2 ini, biarlah KNKT yang menjawabnya dalam 3 bulan mendatang. Namun tanpa menelisik terlalu jauh, ada satu pelajaran bersama yang harus kita ambil dari kecelakaan ini, yakni bahwa kereta api (termasuk KRL) bukanlah kendaraan biasa dan memiliki beberapa ciri khas. Salah satunya adalah kebutuhan jarak pengereman, yakni jarak minimal yang dibutuhkan agar kereta api bisa berhenti dengan aman tanpa memicu insiden maupun kecelakaan khususnya bagi dirinya sendiri.

Dalam fisika, saat sebuah benda melaju dengan kecepatan tertentu yang konstan, benda tersebut bisa berhenti (kehilangan kecepatan) bila padanya diberikan gaya horizontal yang berlawanan arah dengan arah gerak benda. Dalam kereta api gaya tersebut berwujud gaya gesek pada roda-roda kereta yang diberikan dalam proses pengereman. Secara umum kemudian berlaku kesetaraan antara usaha pengereman (yakni gaya gesek dikalikan jarak pengereman) dengan energi kereta (yakni selisih energi kinetik kereta api antara kecepatan awal dan kecepatan akhir). Kesetaraan ini sebenarnya juga berlaku untuk kendaraan jenis lain. Namun kereta api adalah unik, karena menjadi gabungan dari sejumlah gerbong yang masing-masing memiliki energi dan momentumnya sendiri-sendiri seiring kecepatannya. Sehingga pengeremannya harus dilakukan sedemikian rupa sehingga setiap gerbong juga mengalami usaha pengereman masing-masing secara seragam dan tidak menyebabkan roda-roda kereta api selip yang bisa memicu peristiwa anjlok dengan segala akibatnya. Untuk itulah pengereman kereta api selalu membutuhkan jarak pengereman tertentu, yang terutama bergantung kepada konfigurasi gerbong dan kecepatannya.

Secara umum jarak pengereman bisa diketahui melalui persamaan berikut :

bintaro_jarakpengereman_umumNamun pada kereta api khususnya di Indonesia, terdapat persamaan empirik berikut yang diperoleh dari Bagian Rekayasa Teknik Divisi Sarana PT KAI :

bintaro_jarakpengereman_empirikPengereman Bintaro

Bagaimana peran pengereman dan jarak pengereman dalam Tragedi Bintaro 2? Mari kita telisik informasi teknis KRL 1131 yang telah dipublikasikan di media, misalnya oleh Tempo. KRL terdiri dari 8 gerbong dengan setiap gerbong dilengkapi fasilitas pendingin udara sehingga bobotnya mungkin 31 ton. Sebagai catatan, gerbong tanpa AC berbobot 30 ton.
Setiap gerbong mampu mengangkut maksimal 250 penumpang, baik duduk maupun berdiri. Karena kereta diberitakan tidak terlalu penuh, mari anggap jumlah penumpang rata-rata per gerbong adalah 200 orang dengan bobot rata-rata penumpang beserta barang bawaannya adalah 60 kg. Dengan demikian bobot total setiap gerbong adalah sekitar 43 ton dan keseluruhan KRL memiliki bobot sekitar 344 ton.

KRL melaju pada kecepatan 70 km/jam, kecepatan yang wajar karena ia telah berjarak cukup jauh dari stasiun Pondok Ranji dan belum akan memasuki stasiun berikutnya (yakni stasiun Kebayoran Lama). Kecepatan ini disebutkan masih berada di bawah ambang batas kecepatan maksimum yang diijinkan untuk operasi kereta, yakni 80 km/jam. Persentase pengereman sebuah gerbong dalam kondisi penumpang penuh adalah 85 %. Sehingga pada kecepatan 70 km/jam tersebut dan dengan asumsi petak rel adalah datar tanpa tanjakan dan kelokan, maka andaikata pengereman berlangsung sempurna (yakni pada kedelapan gerbong KRL 1131 tersebut) kereta baru akan berhenti setelah menempuh jarak pengereman sejauh 309 hingga 324 meter. Dan dalam kasus paling ekstrim dimana pengereman hanya bisa terjadi pada satu gerbong saja sementara tujuh lainnya tak berfungsi oleh suatu sebab (sehingga remnya blong), maka jarak pengeremannya menjadi jauh lebih panjang lagi, yakni sebesar 1.454 hingga 1.523 meter. Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut :

Gambar 3. Tabel variasi jarak pengereman hasil simulasi untuk KRL 1131 dengan asumsi-asumsi tertentu berdasarkan situasi paling tak sempurna (yakni hanya rem satu gerbong yang berfungsi) hingga situasi pengereman sempurna (rem seluruh gerbong berfungsi) mengikuti masing-masing jenis rem. Sumber: Sudibyo, 2013.

Gambar 3. Tabel variasi jarak pengereman hasil simulasi untuk KRL 1131 dengan asumsi-asumsi tertentu berdasarkan situasi paling tak sempurna (yakni hanya rem satu gerbong yang berfungsi) hingga situasi pengereman sempurna (rem seluruh gerbong berfungsi) mengikuti masing-masing jenis rem. Sumber: Sudibyo, 2013.

Mari kita lihat pula bagaimana posisi petak rel Pondok Ranji-Kebayoran Lama khususnya di sekitar lokasi kecelakaan. Dari citra satelit dalam spektrum visual diketahui bahwa sekitar 200 meter ke selatan dari perlintasan Pondok Betung, lintasan rel tak lagi lurus karena mulai melengkung sebagai bagian dari lengkungan S. Pada 1987 silam lengkungan ini juga memegang peranan penting dalam Tragedi Bintaro. KRL 1131 melaju dari arah selatan, sehingga dapat dikatakan bahwa masinis dan asisten masinisnya baru akan bisa melihat situasi perlintasan begitu keluar dari lengkungan, saat jaraknya tinggal 200 meter. Angka ini lebih kecil daripada jarak pengereman sempurna sekalipun. Sehingga tabrakan memang tak terhindarkan.

Sekarang mari kita lihat apakah respon para petugas di kabin masinis dapat mereduksi keparahan kecelakaan ini. Bila mereka spontan mengerem begitu mendeteksi adanya hambatan di perlintasan, alias dengan waktu reaksi 0 detik, maka pada saat tiba di perlintasan KRL masih memiliki kecepatan antara 44 hingga 65 km/jam. Sementara jika mereka baru bereaksi 5 detik kemudian, alias dengan waktu reaksi 5 detik, kecepatan KRL saat mencapai perlintasan masih sebesar 58 hingga 68 km/jam. Dari sisi ini jelas bahwa tabrakan pun tak terhindarkan. Lebih lengkapnya lihat tabel berikut :

Gambar 4. Tabel variasi kecepatan tubrukan hasil simulasi untuk KRL 1131 dengan asumsi-asumsi tertentu pada waktu reaksi 0 detik setelah masinis melihat truk tanki, berdasarkan situasi paling tak sempurna (yakni hanya rem satu gerbong yang berfungsi) hingga situasi pengereman sempurna (rem seluruh gerbong berfungsi) mengikuti masing-masing jenis rem. Sumber: Sudibyo, 2013.

Gambar 4. Tabel variasi kecepatan tubrukan hasil simulasi untuk KRL 1131 dengan asumsi-asumsi tertentu pada waktu reaksi 0 detik setelah masinis melihat truk tanki, berdasarkan situasi paling tak sempurna (yakni hanya rem satu gerbong yang berfungsi) hingga situasi pengereman sempurna (rem seluruh gerbong berfungsi) mengikuti masing-masing jenis rem. Sumber: Sudibyo, 2013.

Apakah KRL tidak bisa direm lebih kuat lagi? Secara teknis bisa dan para petugas di kabin masinis tentu sangat mengetahuinya. Namun konsekuensinya jauh lebih besar. Pengereman lebih kuat akan menyebabkan roda-roda kereta selip sehingga potensi tergulingnya gerbong-gerbong cukup besar. Dan karena melaju dengan kecepatan mula-mula yang besar (yakni 70 km/jam), gerbong-gerbong yang terguling akan bergerak meliar sehingga menghasilkan tingkat keparahan lebih besar. Terlebih lagi dengan lintasan yang melengkung, maka gaya sentrifugal yang tersisa akibat pengereman lebih kuat dapat membawa gerbong-gerbong yang terguling keluar dari lintasan dan menghantam pemukiman penduduk, khususnya di sisi barat rel. Apabila hal ini terjadi, korban jiwa dan luka-luka bisa membengkak hebat.

Gambar 5. Tabel variasi kecepatan tubrukan hasil simulasi untuk KRL 1131 dengan asumsi-asumsi tertentu pada waktu reaksi 5 detik setelah masinis melihat truk tanki, berdasarkan situasi paling tak sempurna (yakni hanya rem satu gerbong yang berfungsi) hingga situasi pengereman sempurna (rem seluruh gerbong berfungsi) mengikuti masing-masing jenis rem. Sumber: Sudibyo, 2013.

Gambar 5. Tabel variasi kecepatan tubrukan hasil simulasi untuk KRL 1131 dengan asumsi-asumsi tertentu pada waktu reaksi 5 detik setelah masinis melihat truk tanki, berdasarkan situasi paling tak sempurna (yakni hanya rem satu gerbong yang berfungsi) hingga situasi pengereman sempurna (rem seluruh gerbong berfungsi) mengikuti masing-masing jenis rem. Sumber: Sudibyo, 2013.

Konsekuensi lebih buruk itulah yang nampaknya menjadi pertimbangan para petugas dalam kabin masinis KRL 1131 untuk memilih tetap melakukan pengereman sembari memperingatkan penumpang setelah menyaksikan adanya truk tanki masih nangkring di perlintasan, meski mereka tahu ada konsekuensi lain yang bakal menanti. Dengan kecepatan yang masih tergolong besar saat tiba di perlintasan, mereka tahu tubrukan dengan truk tanki bakal menyebabkan perlambatan hebat yang berimbas pada timbulnya percikan api dan pelelehan setempat bidang kontak rel dengan roda-roda kereta. Namun pilihan itulah yang mereka ambil. Tragedi pun terjadilah dan tetap merenggut nyawa, termasuk seluruh petugas di kabin masinis. Namun malapetaka yang jauh lebih besar dapat dihindari seiring tetap bertahannya ketujuh gerbong KRL di rel tanpa terguling. Angkat topi untuk dedikasi para petugas, yang rela mengorbankan nyawanya demi menghindari malapetaka lebih besar !

Dan dengan munculnya api, potensi kebakaran besar pasca tubrukan akibat tersulutnya bahan bakar sangat terbuka. Dan memang demikianlah yang terjadi dalam tragedi Senin siang lalu. Begitu tubrukan terjadi, KRL 1131 masih sempat melaju hingga 20 meter jauhnya bersama truk tanki di ujung kabin masinis, sebelum kemudian berhenti. Dengan demikian terjadi perlambatan sebesar 95 hingga 96 % G (G = percepatan gravitasi di permukaan Bumi). Perlambatan sebesar ini selain sontak mengagetkan dan menjatuhkan orang-orang, khususnya yang tak bersiap, juga menghasilkan percikan api yang berlimpah dan inilah yang menyulut kebakaran.

Gambar 6. Simulasi kasar apa yang bakal terjadi bila KRL 1131 (digambarkan dengan garis kuning tebal putus-putus) melakukan pengereman sangat kuat begitu mulai keluar dari lengkungan. KRL akan terguling ke kiri (ke arah barat) dan menghantam area bertanda segitiga diarsir. Sumber; Google Maps, 2013 dengan teks oleh Sudibyo, 2013.

Gambar 6. Simulasi kasar apa yang bakal terjadi bila KRL 1131 (digambarkan dengan garis kuning tebal putus-putus) melakukan pengereman sangat kuat begitu mulai keluar dari lengkungan. KRL akan terguling ke kiri (ke arah barat) dan menghantam area bertanda segitiga diarsir. Sumber; Google Maps, 2013 dengan teks oleh Sudibyo, 2013.

Semoga sifat unik pergerakan kereta api dan tragedi ini menyadarkan kita semua untuk tak lagi mengambil pilihan nekat dengan menerobos perlintasan, baik berpalang pintu ataupun tidak, apapun alasannya khususnya tatkala kereta api hendak melintas. Sebab kenekatan kita tak hanya akan berimbas pada diri kita sendiri namun juga mempertaruhkan nyawa orang lain.

Rujukan :

KNKT. 2003. Laporan Investigasi Kecelakaan Kereta Api, Tabrakan Antara Rangkaian KA 146 Empu Jaya dengan Rangkaian KA 153 Gaya Baru Malam Selatan, 25 Desember 2001. Laporan Nomor KNKT/KA.01.02/03.01.001.

3 thoughts on “Jarak 200 Meter Tak Cukup Untuk Mengerem, di Balik Tragedi Bintaro 2

  1. raditya berkata:

    Idealnya tidak ada road crossing di lintasan kereta.. masing2 punya jalur sendiri.. Selain itu memang banyak orang kurang aware tentang hal seperti ini, semestinya content2 yang meng-educated bangsa ini disiarkan di stasiun TV yang menjamur sekarang ini.. Bukan semata2 hiburan..
    Ingat dulu saya ada acara cerdas cermat, galileo galilei, klompencapir, dll.. Sekarang sampah semua isinya..

    • marufins berkata:

      Ya, idealnya seperti itu. Namun jika segalanya serba terbatas, entah atas alasan apapun, seharusnya sikap (attitude) manusianya yang menyesuaikan. Masalah kecelakaan seperti ini sudah mengemuka sejak dua dekade silam, namun sampai kini masih terus berulang. Perlu memang hal2 aktual macam ini masuk ke dalam dunia pendidikan, agar melekat di benak manusia secara membumi🙂.

      Ya, setuju, sekarang isinya cuman Pesbuker, YKS. Hadeehh

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s