Terjun ke Sungai, Kecelakaan TransAsia Penerbangan GE235 di Taipei

Tak seorang pun yang pernah membayangkan situasi berikut. Selagi melaju tenang di jalan layang, sebuah pesawat mendadak mendekat dari kiri. Tak sekedar mendekat, ia bahkan menurun hingga hampir menyentuh jalan dan kendaraan yang kita tumpangi. Sesaat setelah berpapasan, pesawat tersebut sudah menghilang dari pandangan mata di sebelah kanan jalan layang. Meski sudah menghilang, namun sensasi yang ditimbulkan dari papasan sangat dekat ini jelas bakal membuat tubuh kita gemetar.

Gambar 1. Momen saat pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 menggores jalan layang Huandong sebelum tercebur ke sungai Keelung. Selain menggores jalan layang, ujung sayap kiri pesawat naas tersebut juga menggores wajah sebuah taksi. Akibatnya dua orang didalamnya mengalami luka-luka. Direkam oleh kamera dasbor MiVue538 dalam sebuah kendaraan yang kebetulan lewat. Sumber: Anonim, 2015.

Gambar 1. Momen saat pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 menggores jalan layang Huandong sebelum tercebur ke sungai Keelung. Selain menggores jalan layang, ujung sayap kiri pesawat naas tersebut juga menggores wajah sebuah taksi. Akibatnya dua orang didalamnya mengalami luka-luka. Direkam oleh kamera dasbor MiVue538 dalam sebuah kendaraan yang kebetulan lewat. Sumber: Anonim, 2015.

Ini bukan ilusi, juga bukan bukan bagian adegan film bergenre bencana terbaru. Inilah yang benar-benar disaksikan langsung oleh sejumlah warga Taipei (Taiwan) pada Rabu 4 Februari 2015 Tarikh Umum (TU) siang kemarin. Selagi melaju tenang di jalan layang Huandong pada salah satu sudut kota, sebuah pesawat berbaling-baling mendadak mendekat dari sisi kiri, muncul dari ruang di antara gedung-gedung bertingkat. Tak sekedar mendekat, pesawat yang lantas diidentifikasi sebagai pesawat ATR 72-600 dengan nomor B-22816 maskapai TransAsia Airways penerbangan GE235 (TNA235) itu bahkan berperilaku aneh. Ia melaju pelan sembari berguling curam ke kiri. Sehingga sepasang sayapnya yang seharusnya sejajar dengan permukaan tanah berubah dramatis menjadi tegaklurus permukaan tanah, seakan hendak mengiris udara. Tak sekedar berguling curam, ujung sayap kirinya bahkan menggores jalan layang. Sebuah taksi yang sedang melaju pelan menjadi korbannya. Sisi depan mobil itu pun ringsek. Meski begitu taksi berpenumpang satu orang itu selamat, walau pengemudinya mengalami gegar otak.

Tidak demikian halnya dengan pesawat tersebut. Segera setelah menggores jalan layang, pesawat terjun dan tenggelam ke sungai Keelung tepat di sisi kanan jalan. Kecuali segmen ekornya, nyaris seluruh bagian pesawat tak lagi berbentuk. Dari 58 orang yang diangkutnya, terdiri dari 53 penumpang dan 5 awak pesawat, hanya 15 diantaranya yang selamat. Semuanya menderita luka-luka ringan. Hingga tiga hari kemudian, 38 jasad penumpang telah berhasil dievakuasi dari bangkai pesawat. Lima orang sisanya masih dinyatakan hilang, ada dugaan mereka telah dihanyutkan arus sungai Keelung dari lokasi kecelakaan.

Gambar 2. Saat-saat bagian bangkai pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 diangkat dari dasar sungai Keelung dalam beberapa jam pasca kecelakaan. Sumber: TASC, 2015.

Gambar 2. Saat-saat bagian bangkai pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 diangkat dari dasar sungai Keelung dalam beberapa jam pasca kecelakaan. Sumber: TASC, 2015.

Kecelakaan ini menjadi pukulan tambahan bagi maskapai TransAsia Airways, yang memiliki 22 buah pesawat dalam armadanya dan melayani 33 rute penerbangan baik domestik maupun internasional. Sebab setengah tahun sebelumnya, tepatnya pada 23 Juli 2014 TU, pesawat mereka yang lain, yakni ATR 72-500 penerbangan GE222 (TNA222) jatuh di dekat bandara Magong (pulau Penghu) di tengah cuaca buruk. Akibatnya 47 orang penumpangnya tewas. Otoritas Taiwan melalui TASC (Taiwan Aviation Safety Council) masih menyelidiki faktor-faktor yang berkontribusi dalam kecelakaan penerbangan GE222 tersebut. TASC baru akan memublikasikan laporan akhirnya pada Juli 2015 TU mendatang.

Mesin Mati

Penerbangan GE235 yang naas merupakan penerbangan domestik yang melayani rute Taipei ke Kinmen (Quemoy). Ia dijadwalkan bertolak dari bandara Songshan pada pukul 10:53 waktu Taiwan (GMT + 8). Namun pesawat yang naas ini hanya sempat mengudara kurang dari tiga menit saja sebelum terjungkal ke sungai Keelung. Detik-detik jatuhnya pesawat naas ini, khususnya tatkala menggores jalan layang Huandong, terekam oleh sedikitnya tiga buah kamera dasbor (dashcam) dari tiga mobil berbeda yang kebetulan sedang melintas. Sebagian besar hasil rekamannya telah dipublikasikan. Pantauan kamera ini memberikan perspektif baru dalam memandang sebuah kecelakaan pesawat. Pesawat yang terguling hingga sayapnya tegak lurus permukaan tanah sebelum jatuh dijumpai pula dalam sejumlah kecelakaan pesawat sebelumnya. Yang terpopuler misalnya kecelakaan Boeing 737-4Q8 AdamAir penerbangan DHI574 pada 1 Januari 2007 TU. Bedanya, selain kecepatan AdamAir jauh lebih tinggi (mendekati supersonik), tak ada kamera yang merekam saat-saat kejatuhannya ke Selat Makassar.

Gambar 3. Lintasan yang ditempuh pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 yang naas semenjak lepas landas dari bandara Songshan hingga jatuh di sungai Keelung. Nampak juga posisi dimana mesin nomor 2 (mesin kanan) mati. Demikian pula mesin nomor 1 (mesin kiri). Sumber: FlightRadar24.com, 2015 & TASC, 2015.

Gambar 3. Lintasan yang ditempuh pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 yang naas semenjak lepas landas dari bandara Songshan hingga jatuh di sungai Keelung. Nampak juga posisi dimana mesin nomor 2 (mesin kanan) mati. Demikian pula mesin nomor 1 (mesin kiri). Sumber: FlightRadar24.com, 2015 & TASC, 2015.

Tidak seperti kecelakaan AirAsia penerbangan QZ8501 (AWQ8501) yang harus menanti hingga setengah bulan kemudian, sepasang kotak hitam pesawat ATR 72-600 dalam kecelakaan TransAsia penerbangan GE235 berhasil dievakuasi hanya berselang beberapa jam saja pasca kecelakaan. TASC pun telah mengunduh data FDR (flight data recorder). Bersama dengan rekaman dari sejumlah kamera dasbor, rekaman percakapan kokpit pesawat dengan menara pengatur lalu lintas udara, rekaman CVR (cockpit voice recorder) dan rekaman transponder ADS-B (automatic dependent surveilance-broadcast) yang dipublikasikan FlightRadar24, maka gambaran detik-detik terakhir pesawat ini mulai terungkap. Pada Jumat 6 Februari 2015 TU TASC memublikasikan (sebagian) apa yang terjadi dalam kokpit pesawat ATR 72-600 B-22816.

Dalam publikasi tersebut terlihat bahwa setelah menerima ijin untuk lepas landas pada pukul 10:51:13 waktu Taiwan, pesawat ATR 72-600 B-22816 itu pun melaju ke landasan pacu. Ia mengudara tepat 50 detik kemudian. Dan hanya berselang 35 detik pasca mengudara FDR merekam mesin nomor 2 (mesin sebelah kanan) mendadak mati. Penyebabnya masih didalami lewat penyelidikan TASC. Matinya mesin nomor 2 menyebabkan alarm utama di kokpit menyala. Namun entah bagaimana ceritanya, pilot atau kopilot meresponnya dengan jalan mengurangi tenaga mesin nomor 1 (mesin sebelah kiri) yang masih menyala. Ini terjadi dalam 76 detik pasca mengudara.

Berkurangnya tenaga mesin membuat kecepatan pesawat pun melambat. Akibatnya ATR 72-600 B-22816 yang sedang dalam proses mendaki itu pun terhambat sehingga altitudnya bertahan di 1.350 kaki (410 meter) dari permukaan tanah selama 8 detik. Ia tidak lagi menanjak. Maka 84 detik pasca mengudara, pesawat justru mulai kehilangan ketinggiannya. Ini sebuah pertanda bahaya bahwa ia mulai mengalami aerodynamic stall (kehilangan daya angkat). Alarm stall pun berdering selama 6 detik. Lagi-lagi, entah bagaimana ceritanya pilot atau kopilot meresponnya dengan mengurangi tenaga di mesin nomor 1 sembari menurunkan pesawat untuk mengurangi kemungkinan stall. Pada akhirnya mesin nomor 1 pun bahkan dimatikan secara manual, dalam 96 detik pasca mengudara. Tak pelak, kini pesawat ATR 72-600 B-22816 melaju tanpa tenaga sama sekali, dengan kedua mesin mati.

Pilot atau kopilot segera mengirimkan sinyal suara darurat ke pengendali lalu lintas udara. Ia juga menyatakan kedua mesinnya mati. Selama 45 detik kemudian pilot atau kopilot berupaya menyalakan mesin nomor 1 secara berulang-ulang. Upaya ini akhirnya membuahkan hasil. 56 detik setelah mesin nomor 1 mati, ia masih terus dicoba dinyalakan. Sementara itu ATR 72-600 B-22816 sudah terlanjur menurun cukup jauh. Tak heran jika hanya dalam 151 detik setelah mengudara, alarm utama dalam kokpit kembali menyala. Mungkin sebuah indikasi bahwa pesawat sudah terlalu rendah. Hampir bersamaan dengannya pesawat mulai berguling ke kiri. Hingga pada akhirnya ia berguling cukup ekstrim dengan sayap kanan mengacung ke langit. Satu detik kemudian suara aneh yang belum teridentifikasi sumbernya terdengar. Mungkin suara tersebut adalah suara saat ujung sayap kiri ATR 72-600 B-22816 menggores jalan layang Huandong. 153 detik setelah mengudara, rekaman CVR maupun FDR terhenti mendadak, sebuah indikasi bahwa pesawat ATR 72-600 B-22816 sudah jatuh.

Gambar 4. Plot sebagian parameter yang berhasil diunduh dari perekam data penerbangan (FDR) pesawat ATR 72-600 B-22816 yang naas. Tanda panah memperlihatkan aliran bahan bakar ke mesin nomor 1 (mesin kiri) yang mendadak dihentikan secara manual. Sebagai akibatnya mesin nomor 1 itu pun mati, diperlihatkan oleh lingkaran merah tepat di bawah panah. Matinya mesin nomor 1 menyusul kejadian sejenis pada mesin nomor 2 sebelumnya. Sumber: TASC, 2015.

Gambar 4. Plot sebagian parameter yang berhasil diunduh dari perekam data penerbangan (FDR) pesawat ATR 72-600 B-22816 yang naas. Tanda panah memperlihatkan aliran bahan bakar ke mesin nomor 1 (mesin kiri) yang mendadak dihentikan secara manual. Sebagai akibatnya mesin nomor 1 itu pun mati, diperlihatkan oleh lingkaran merah tepat di bawah panah. Matinya mesin nomor 1 menyusul kejadian sejenis pada mesin nomor 2 sebelumnya. Sumber: TASC, 2015.

Heroik

Sesuai aturan organisasi penerbangan sipil internasional atau ICAO (International Civil Aviation Organization), TASC memiliki kesempatan hingga sebulan pasca kecelakaan untuk memublikasikan laporan awal penyelidikan kecelakaan pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 tersebut. Sementara untuk laporan akhir (final)-nya, tersedia kesempatan hingga setahun pasca kecelakaan. Banyak hal yang harus diselidiki lebih lanjut. Misalnya, mengapa mesin nomor 2 mati? Mengapa pilot atau kopilot justru meresponnya dengan mengurangi tenaga mesin nomor 1 hingga mesin itu pun ikut mati? Mengapa pilot atau kopilot tidak merespon sebaliknya dengan menambah tenaga mesin nomor 1 sehingga ketinggiannya bertambah dan memungkinkan manuver? Mengapa setelah mesin nomor 1 berhasil dinyalakan, pesawat justru mulai berguling? Mengapa pesawat justru berguling ke kiri, dimana di sayap kiri ada mesin nomor 1 yang sudah hidup lagi? Pada saat ini masih terlalu dini untuk mengatakan kecelakaan TransAsia penerbangan GE235 ini sebagai kecelakaan akibat kesalahan manusia.

Gambar 5. Bagaimana pilot dan kopilot pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 bermanuver untuk meminimalisir korban jiwa andai pesawat jatuh terlihat dari lintasannya. Pesawat naas tersebut berbelok-belok hingga tiga kali demi menghindari jatuh di pemukiman. Pilot dan kopilot kemungkinan juga hendak mendaratkan pesawat naas itu di air (ditching). Sumber: FlightRadar24.com, 2015 & TASC, 2015.

Gambar 5. Bagaimana pilot dan kopilot pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 bermanuver untuk meminimalisir korban jiwa andai pesawat jatuh terlihat dari lintasannya. Pesawat naas tersebut berbelok-belok hingga tiga kali demi menghindari jatuh di pemukiman. Pilot dan kopilot kemungkinan juga hendak mendaratkan pesawat naas itu di air (ditching). Sumber: FlightRadar24.com, 2015 & TASC, 2015.

Namun sebagai reaksi atas konferensi pers TASC terkait kecelakaan TransAsia penerbangan GE235, otoritas penerbangan sipil Taiwan segera mengambil sikap. Mereka segera menyelenggarakan pelatihan tambahan bagi seluruh pilot pesawat ATR 72 TransAsia Airways, yang berjumlah 71 orang. Pelatihan tersebut diselenggarakan antara 7 hingga 10 Februari 2015 TU. Sebagai konsekuensinya 90 penerbangan TransAsia terpaksa dibatalkan. Kerugian pun menyeruak. Namun langkah ini dipandang lebih baik ditempuh ketimbang pilot-pilot TransAsia harus berhadapan kembali dengan resiko seperti yang menimpa penerbangan GE235.

Gambar 6. Momen setelah pesawat Boeing 737-3Q8 PK-GWA Garuda Indonesia penerbangan GA421 mendarat di air sungai Bengawan Solo, Serenan, Klaten (Jawa Tengah) pada 16 Januari 2002 TU. Pilot memutuskan ditching setelah kedua mesin pesawatnya mati akibat cuaca buruk. Meski pesawat rusak berat, seluruh penumpangnya dan hampir seluruh kru pesawat (kecuali 1 pramugari) selamat. Sumber: KNKT, 2006.

Gambar 6. Momen setelah pesawat Boeing 737-3Q8 PK-GWA Garuda Indonesia penerbangan GA421 mendarat di air sungai Bengawan Solo, Serenan, Klaten (Jawa Tengah) pada 16 Januari 2002 TU. Pilot memutuskan ditching setelah kedua mesin pesawatnya mati akibat cuaca buruk. Meski pesawat rusak berat, seluruh penumpangnya dan hampir seluruh kru pesawat (kecuali 1 pramugari) selamat. Sumber: KNKT, 2006.

Di sisi lain, aksi pilot atau kopilot pesawat ATR 72-600 B-22816 patut diacungi jempol. Sembari berjuang menyalakan kembali mesin-mesin pesawatnya, mereka juga berjibaku mengatur arah pesawatnya agar tidak melaju ke titik-titik dimana terdapat pemukiman padat maupun gedung-gedung bertingkat. Untuk itu pilot dan kopilot membelokkan pesawat bermasalahnya hingga tiga kali. Mungkin juga pilot atau kopilot hendak melakukan ditching (pendaratan di air), seperti yang pernah dilakukan oleh pilot dan kopilot pesawat Boeing 737-3Q8 PK-GWA maskapai Garuda Indonesia penerbangan GA421 di sungai Bengawan Solo, desa Serenan, Klaten (Jawa Tengah) pada 16 Januari 2002 TU. Memang upaya ditching pesawat ATR 72-600 B-22816 itu gagal. Namun aksi heroik pilot dan kopilotnya di detik-detik terakhir mampu menyelamatkan banyak nyawa di darat.

Referensi :

Flightradar24. 2015. B-22816 TransAsia Airways, Aircraft Info and Flight History. 

Taiwan Aviation Safety Council. 2015. TransAsia Airways Flight GE 235 Accident Investigation Progress Report.

Komisi Nasional Keselamatan Transportasi. 2006. Aircraft Accident Report, PT Garuda Indonesia GA421 B 737-400 PK-GWA, Bengawan Solo River, Serenan, Java, 16 January 2002.

Iklan

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s