Tragedi Lion Air JT-610, Apa yang Merasukimu Boeing?

Tragedi jatuhnya pesawat Boeing 737-8 (Max) Lion Air penerbangan JT-610 telah setahun berlalu. Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pun telah menyajikan laporan akhirnya. Sembilan temuan yang berkontribusi pada kecelakaan telah disajikan, tujuh diantaranya diarahkan ke raksasa penerbangan Boeing. Akar dari tragedi ini dapat dilacak pada situasi yang terjadi hampir sewindu sebelumnya.

Lion Air JT-610

Senin pagi 29 Oktober 2018 TU (Tarikh Umum) semula laksana Senin-Senin sebelumnya yang sibuk di bandara Soekarno Hatta, Tangerang (Banten). Para pekerja yang keluarganya bertempat tinggal di Jakarta dan sekitarnya hendak kembali ke tempat tugas masing-masing yang jauh. Sebuah pesawat Boeing 737-8 (Max) bernomor ekor PK-LQP dari maskapai Lion Air tengah bersiap di landasan. Ia melayani rute Jakarta-Pangkal Pinang (pulau Bangka) dalam Lion Air penerbangan JT-610 yang normalnya ditempuh dalam waktu dua jam.

Gambar 1. Pesawat Boeing 737-8 (Max) nomor ekor PK-LQP milik maskapai Lion Air saat berada di apron bandara Soekarno-Hatta (Banten) pada 11 September 2018 TU. Inilah pesawat yang naas dalam tragedi Lion Air penerbangan JT-610 satu setengah bulan kemudian. Sumber: AviationSafety.net/Miolo, 2018.

Pesawat masih anyar, baru beroperasi tiga bulan dan baru mengumpulkan 895 jam terbang. Ia generasi terbaru keluarga pesawat Boeing 737, yaitu Boeing 737-8 (Max), yang dijanjikan sebagai pesawat paling hemat dan baru memasuki layanan penerbangan komersial global mulai Mei 2017 TU. Ada 189 orang dalam pesawat ini yang terdiri atas 2 pilot, 6 kru udara (pramugara/pramugari) dan 181 penumpang. Di antara penumpang terdapat seorang teknisi penerbangan Lion Air yang bertugas memantau.

Pesawat lepas landas pada pukul 06:21 WIB ke arah barat daya dengan kopilot sebagai pengemudi (pilot flying) dan kapten pilot menangani komunikasi radio (pilot monitoring). Di atas Tangerang-Tangerang Selatan ia berbelok ke kiri sampai berbalik arah ke timur laut, lalu melintas di atas jantung kota Jakarta. Hanya lima menit pasca lepas landas, pilot monitoring melaporkan kepada menara pengatur lalu lintas udara Jakarta (Jakarta ATC) kalau kendali penerbangan pesawat bermasalah. Jakarta ATC mencatatnya dan selama 5 menit berikutnya menyaksikan pesawat naik turun di layar radar. Pesawat menghilang dari radar pada pukul 06:32 WIB, tepat 11 menit pasca lepas landas, pada suatu titik sejarak 15 kilometer di lepas pantai utara Tanjung Karawang, Kab. Karawang (Jawa Barat).

Kini kita tahu apa yang terjadi. Pesawat jatuh membentur perairan Laut Jawa sangat keras pada kecepatan 670 km/jam. Puing-puing pesawat yang berukuran besar dan berat ditemukan pada kedalaman 35 meter, terserak dalam area seluas hanya 200 x 140 meter2. Area sempit itu menandakan pesawat jatuh dengan sudut yang relatif curam terhadap paras airlaut dengan badan yang tetap utuh saat masih di udara. Tak ada yang selamat dan tak semuanya berhasil ditemukan. Kotak hitam pesawat ditemukan secara terpisah, masing-masing pada 1 November 2018 TU berupa perekam data penerbangan (flight data recorder/FDR) dan 14 Januari 2019 TU berupa perekam suara (cokcpit voice recorder/CVR). Keduanya terbenam dalam lumpur tebal di dasar Laut Jawa pada lokasi reruntuhan.

Gambar 2. Lintasan penerbangan serta data ketinggian (altitude) dan kecepatan (veolcity) Boeing 737-8 (Max) PK-LQP Lion Air penerbangan JT-610 yang naas. Diolah FlightRadar24 berdasarkan data yang dipancarkan transponder ADS-B. Sumber: FlightRadar24, 2018.

Flight data recorder mempertegas apa yang telah diketahui dari transponder ADS-B (automatic dependent surveilllance-broadcast) yang telah dipublikasikan sebelumnya seperti misalnya oleh FlightRadar24. Pesawat memang mengalami masalah kontrol penerbangan yang membuatnya ‘mengangguk-angguk’ tanpa henti selama 11 menit penerbangan yang berakhir naas itu. Akan tetapi akar masalah dari tragedi Lion Air penerbangan JT-610 sudah dimulai sejak tujuh tahun sebelumnya. Yakni tindakan ceroboh dalam pengembangan Boeing 737 Max yang menghasilkan cacat desain pesawat.

Airbus A320neo vs Boeing 737 Max

Boeing merupakan raksasa pesawat jet komersial nomor satu di dunia, disusul konsorsium Airbus pada peringkat kedua. Meski enam dasawarsa lebih muda ketimbang kompetitornya tetapi Airbus cepat berkembang dan segera menjadi wajah Eropa dalam fabrikasi pesawat komersial sipil dan militer di pentas global. Maka tak mengherankan jika keduanya terlibat persaingan ketat memperebutkan pasar pesawat jet komersial sejak dekade 1990-an TU. Dari sekitar 28.000 pesawat jet komersial yang pernah ada, dua pertiga diantaranya diproduksi Boeing dan Airbus. Dalam persaingan duopolistik itu saling tuduh tak jarang terjadi. Mulai dari tudingan subsidi diam-diam hingga penarikan bea masuk tambahan.

Persaingan tersengit terjadi di ceruk jet komersial berlorong tunggal. Boeing diwakili oleh keluarga pesawat Boeing 737 yang telah mengudara sejak 1965 TU. Sementara Airbus diwakili keluarga pesawat Airbus A320 yang mulai diproduksi pada 1986 TU. Jet komersial berlorong tunggal begitu diminati maskapai sejagat karena daya jelajahnya kini lebih jauh, hanya bermesin dua dan dapat dilayani bandara lebih kecil. Daya jelajah lebih jauh (melampaui 7.000 kilometer) membuatnya mampu melayani penerbangan transatlantik maupun antarbenua, rute yang dulu hanya bisa dilayani jet-jet komersial berbadan besar. Dua mesin pendorong berarti konsumsi bahan bakar lebih sedikit, demikian pula biaya perawatannya, ketimbang pesawat berbadan lebar.

Gambar 3. Pesawat Airbus A320neo milik maskapai IndiGo sedang mengudara. Nampak sharklet yang khas di ujung sayap pesawat. IndiGo adalah operator terbesar Airbus A320neo dengan 87 pesawat aktif dan 300 pesawat dalam pemesanan pada Oktober 2019 TU. Sumber: Flickr/BriYYZ, 2016.

Bahan bakar menjadi faktor krusial dalam penerbangan sipil komersial masakini seiring melambungnya harga jual avtur. Ambil contoh maskapai Southwest Airlines. Sepanjang tahun 2018 TU Southwest Airlines merogoh kocek US $ 4,6 milyar (Rp 64,4 trilyun) guna membeli 8 milyar liter avtur yang menghidupi mesin-mesin jet dari 751 buah armada Boeing 737 miliknya. Peningkatan efisiensi 1 % saja akan menghemat biaya US $ 46 juta (Rp 644 milyar). Bayangkan jika efisiensinya lebih besar lagi.

Pada 1 Desember 2010 TU, Airbus mengubah peta permainan. Usai menjalankan program pengembangan rahasia empat tahun penuh, mereka mengumumkan rencana pembangunan generasi terbaru keluarga pesawat Airbus 320, yakni Airbus 320neo (new engine option). Pesawat ini dijanjikan 6 % lebih hemat bahan bakar ketimbang generasi termutakhir Boeing 737, yakni Boeing 737-800 atau disebut Boeing 737NG (new generation). Penghematan disebabkan oleh ujung sayap (winglet) berukuran besar mirip sirip hiu sehingga disebut sharklet, peningkatan aerodinamika pesawat dan penggunaan mesin jet turbofan baru yang kipasnya lebih besar tapi jauh lebih irit (hingga 16 %).

Maskapai sejagat sangat senang mendengarnya dan segera berbondong-bondong memesan. Sebanyak 1.226 buah Airbus A320neo dipesan dalam tahun 2011 TU dengan 667 diantaranya dipesan hanya dalam waktu seminggu pada momen pameran dirgantara Paris Air Show 2011. Laris manis. Sebaliknya Boeing harus berpuas diri dengan hanya menerima 150 pesanan Boeing 737NG.

Awalnya Boeing enggan menyamakan langkah. Mesin-mesin jet turbofan generasi terbaru itu lebih besar dan lebih berat, sehingga bila dipasang pada desain jet komersial berlorong tunggal yang mereka miliki bisa menyebabkan terlampauinya sejumlah batasan teknis. Namun akhirnya Boeing berubah pikiran. Terutama setelah maskapai-maskapai yang selama ini setia menggunakan produk Boeing mulai mengerling pula ke Airbus A320neo. Termasuk Southwest Airlines, yang terang-terangan bilang akan beralih ke Airbus A320neo jika dalam satu dasawarsa ke depan tak ada rencana baru Boeing guna mengganti armadanya yang menua. Selain tak ingin kehilangan pelanggan utama (seperti yang pernah mereka alami dengan Lufthansa dan United Airlines), Boeing juga berpotensi kehilangan pangsa pasar jet komersial berlorong tunggal yang nilainya bisa mencapai US $ 35 milyar (Rp 490 trilyun) selama sepuluh tahun ke depan jika tak melakukan apa-apa. Itu uang yang sangat besar.

Common Type Certificate

Gambar 4. Pesawat Boeing 737-8 (Max) milik maskapai WestJet. Nampak AT winglet yang khas di ujung sayap pesawat. Sumber: Wikipedia/Acelift, 2018.

Dalam hitungan minggu Boeing menjawab tantangan. Mereka kembali kepada desain pesawat yang sudah melegenda dan termasuk salah satu pesawat yang mengubah dunia. Yakni desain Boeing 737.

Boeing 737 kembali diutak-atik, seperti pernah mereka lakukan pada 1984 TU yang melahirkan generasi Boeing 737 Classic dan pada 1997 TU yang menelurkan generasi Boeing 737NG. Maka lahirlah generasi keempat dalam keluarga Boeing 737. Yaitu Boeing 737 Max, yang diumumkan Boeing pada 30 Agustus 2011 TU. Empat varian dikembangkan masing-masing Boeing 737-7 (Max), Boeing 737-8 (Max), Boeing 737-9 (Max) dan yang terbesar Boeing 737-10 (Max). Boeing menjanjikan Boeing 737 Max bakal lebih hemat ketimbang Airbus A320neo dengan kemampuan penghematan bahan bakar sampai 8 %.

Pengumuman ini sontak disambut gembira para maskapai pelanggan setianya. Tak heran jika di tahun 2012 TU Boeing menerima 914 pesanan Boeing 737 Max dan kembali ke puncak kekuasaan selagi Airbus hanya membukukan 478 pesanan Airbus A320neo.

Apa yang dilakukan Boeing? Mereka meningkatkan beberapa aspek pada airframe pesawat yang desain awalnya digambar setengah abad silam itu. Antara lain memasang mesin jet turbofan generasi terbaru yang lebih irit dan lebih tenang. Juga meningkatkan aerodinamika pesawat terutama dengan pemasangan AT (advanced technology) winglet. Berbeda dengan sharklet Airbus A320neo yang besar, AT winglet Boeing 737 Max lebih kecil namun berbentuk sayap-belah yang disebut lebih efisien. Terhadap avioniknya, Boeing menjejalkan aneka perangkat baru yang serba digital dan terkomputerisasi.

Secara keseluruhan pengembangan Boeing 737 Max membutuhkan waktu enam tahun, pemecahan rekor tersendiri dalam sejarah Boeing. Itu setahun lebih cepat ketimbang waktu pengembangan Boeing 777 dan satu setengah tahun lebih cepat ketimbang Boeing 787, dua generasi pesawat jet komersial berbadan lebar terkini. Dengan total biaya maksimum US $ 3 milyar (Rp 42 trilyun), Boeing juga memecahkan hukum besi pengembangan teknologi yang seakan tak pernah bisa dipatahkan itu. Bahwa pengembangan sebuah bentuk teknologi tak pernah berlangsung cepat, tak pernah murah dan tak pernah berlangsung baik.

Boeing sengaja menggunakan airframe Boeing 737 untuk menghemat biaya. Sehingga Boeing 737 Max dapat menggunakan common type certificate sebagaimana generasi-generasi sebelumnya. Dengan common type certificate maka Boeing 737 Max dapat dikendarai sebagaimana para pilot mengendalikan Boeing 737NG maupun Boeing 737 Classic. Ed Wilson, kepala pilot uji Boeing, bahkan melansir pernyataan betapa mudahnya Boeing 737 Max ditangani. Dimana pilot yang telah berkualifikasi menerbangkan Boeing 737NG atau Boeing 737 Classic dapat dengan mudah beralih ke Boeing 737 Max hanya dengan menjalankan 2,5 jam program pelatihan berbasis komputer.

Kabar ini tentu kian menyenangkan para maskapai. Mereka dapat kian menghemat biaya, karena pengoperasian pesawat baru itu tak disertai pembentukan kelas-kelas pelatihan para pilot yang mahal. Juga tak mengharuskan penggunaan simulator penerbangan yang mahal dan memakan banyak waktu. Cukup meminta dan menyupervisi pilot melaksanakan pelatihan berbasis komputer rumahan atau bahkan iPad di pagi hari, lalu pilot dapat menerbangkan Boeing 737 Max di sore harinya. Teknik marketing ini dipandang sebagai salah satu keunggulan Boeing dibanding Airbus.

Gambar 5. Skema beda ukuran mesin jet turbofan pada Boeing 737NG (kiri) dan Boeing 737 Max (kanan). Mesin jet Boeing 737 Max lebih besar dan lebih berat sehingga harus dipasang lebih tinggi dan lebih ke depan agar memiliki ruang bebas yang sama dengan Boeing 737NG. Sumber: TheVerge, 2019.

Dengan Boeing 737 Max, kini Boeing siap melanjutkan status keluarga pesawat Boeing 737 sebagai pesawat jet komersial terlaris yang turut membentuk sejarah dunia. Boeing 737 Max digadang-gadang bakal mencetak sejarah sebagai pesawat teririt dan terhemat untuk kelasnya.

Namun ada satu hal yang disembunyikan Boeing hingga bertahun-tahun kemudian.

MCAS

Penggunaan mesin jet turbofan generasi terbaru, yakni CFM International LEAP 1-B, pada struktur Boeing 737 memang dilematis. Di satu sisi mesin itu lebih hemat dan tidak seberisik mesin jet turbofan Boeing 737NG. Di sisi lain dimensi mesin itu lebih besar dan lebih berat sementara roda-roda pendarat keluarga pesawat Boeing 737 lebih rendah dibanding keluarga Airbus A320. Dengan mesin lebih kecil saja, generasi Boeing 737NG hanya punya ruang bebas setinggi 45 cm saja. Yakni ruang antara bagian bawah mesin dan permukaan landasan. Jika mesin LEAP 1-B dipasang dengan cara yang sama, maka ruang bebasnya akan sangat sempit dan tak memungkinkan pesawat tinggal landas. Karena pasti akan bergesekan dengan permukaan landasan.

Mau tak mau Boeing harus memasang mesin-mesin LEAP 1-B lebih tinggi dan lebih ke depan pada sayap Boeing 737 Max dibandingkan kedudukan mesin jet turbofan Boeing 737NG. Sehingga ruang bebasnya tetap sama dengan Boeing 737NG. Dilema menghilang, tetapi masalah baru menghadang. Jika pesawat sudah terbang dan dalam posisi menanjak, kedudukan mesin LEAP 1-B yang demikian akan membuat hidung pesawat cenderung tambah mendongak dengan sendirinya dalam tempo singkat. Istilah teknisnya, sudut serang (angle of attack/AoA) pesawat akan bertambah besar dengan cepat. Situasi ini berbahaya bagi pesawat, karena bisa menimbulkan stall aerodinamis yang bisa menjatuhkan pesawat ke parasbumi. Di Indonesia, stall aerodinamis adalah biang keladi tragedi Air Asia QZ-8501.

Dalam praktiknya posisi seperti itu terjadi saat pesawat baru saja lepas landas, proses yang harus dilakukan secara manual. Jika pesawat menanjak di tengah perjalanan, autopilot sudah dinyalakan sehingga kendali pesawat diambil-alih sejumlah komputer penerbangan. Pada kesempatan itu bertambahnya AoA secara berlebihan tidak bisa terjadi karena autopilot secara otomatis mencegahnya dengan menggerakkan horizontal stabilizer di sayap ekor.

Gambar 6. Konfigurasi sistem MCAS Boeing 737-8 (Max). Perangkat lunak MCAS tersimpan dalam komputer penerbangan (FCC) dan mendapatkan masukannya dari sensor AoA dan sensor kecepatan/pitot yang telah diolah dalam ADIRU. Keluaran MCAS digunakan untuk menggerakkan stabilizer motor trim. Jika motor dimatikan (dengan memutus arusnya), maka kendali horizontal stabilizer dapat dilakukan secara manual dari kokpit. Sumber: KNKT, 2019.

Solusi Boeing untuk masalah ini adalah menambahkan perangkat lunak (software) dengan tugas tunggal: mengoreksi kecenderungan penambahan AoA dengan menaikkan horizontal stabilizer di ekor pesawat. Kala AoA hendak bertambah, maka software memerintahkan horizontal stabilizer naik sebesar 0,6º (pada praktiknya 2,5º) dalam satu waktu agar terjadi manuver yang menurunkan hidung pesawat. Koreksi ini terjadi selama 9 detik. Perangkat lunak ini disebut MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) dan tersimpan dengan komputer penerbangan. Meski tergolong baru, MCAS tak hanya dipasang di Boeing 737 Max saja. Namun juga pada tanker terbang Boeing KC-46 Pegassus yang sedang diproduksi dan akan melayani Angkatan Udara sejumlah negara mulai dari Amerika Serikat hingga Indonesia

Boeing merancang MCAS akan aktif secara otomatis apabila berjumpa dengan AoA yang tinggi dan terus bertambah, terbang secara manual, sirip sayap (flap) telah ditarik dan pesawat berbelok terlalu tajam.

MCAS membutuhkan masukan sensor AoA dan sensor kecepatan pesawat. Entah bagaimana ceritanya diputuskan MCAS Boeing 737 Max hanya menggunakan masukan dari satu sensor AoA saja. Berbeda dengan komputer penerbangan, yang menerima masukan dari dua sensor AoA masing-masing sensor sisi kiri dan sisi kanan. Sehingga bila salah satu sensor rusak, masih tersedia cadangan dan pilot bisa mengambil keputusan secara independen. Menyebalkannya, kerja MCAS sama sekali terlepas dari keputusan pilot. Maka meskipun pilot tak menghendaki manuver menurunkan hidung pesawat, MCAS akan tetap melakukannya sepanjang masukannya tersedia. Lebih menyebalkan lagi, dalam pemasaran Boeing 737 Max tak pernah disebut atau dipaparkan adanya MCAS. Praktis sebelum November 2018 TU pilot-pilot Boeing 737 Max di seluruh dunia tak pernah tahu dalam pesawat yang dikemudikannya ada perangkat lunak MCAS dengan fungsi tertentu namun juga memiliki resiko tertentu.

Resiko MCAS serupa dengan perangkat lunak pada umumnya. Mereka adalah GIGO, akan menghasilkan keluaran yang baik dan berguna jika masukannya baik (gold in gold out) namun juga bisa memproduksi keluaran yang jelek dan berguna jika masukannya pun buruk (garbage in garbage out). Saat masukannya jelek, maka MCAS akan menyebabkan hidung pesawat menurun sekalipun sedang terbang mendatar.

Dilarang Terbang

Masukan keliru bagi MCAS inilah penyebab tragedi Lion Air penerbangan JT-610. Sehari sebelum jatuh, pesawat itu masih melayani rute Denpasar-Jakarta sebagai penerbangan JT-043. Begitu mulai mengudara, muncul masalah bacaan kecepatan antara sensor sisi kiri dan kanan (selisih hingga 27 km/jam) dan bacaan ketinggian antara sensor sisi kiri dan kanan (selisih 300 meter). Juga muncul masalah serupa pada sensor AoA dengan selisih bacaan 21º. Jadi meskipun pesawat terbang mendatar dan sensor AoA sisi kanan menyajikan sudut 0º, namun sensor AoA sisi kiri menyajikan sudut 21º. Akibatnya tongkat kemudi sisi kiri (sisi pilot monitoring) bergetar terus-menerus sepanjang penerbangan. Getaran yang seharusnya hanya terjadi bilamana pesawat hendak mengalami stall aerodinamis. Dan sensor AoA kiri inilah yang justru terhubung ke MCAS.

MCAS menganggap pesawat hendak stall aerodinamis, sehingga memerintahkan komputer penerbangan secara otomatis menurunkan hidung pesawat. Pilot flying pun spontan bereaksi dengan manuver mengangkat hidung pesawat. Hal itu berlangsung berulang-ulang. Flight data recorder merekam MCAS aktif hingga 12 kali berturut-turut dan sebanyak itu pula pilot flying bereaksi. Pada akhirnya pilot monitoring menganggap masalah berulang itu mungkin berkaitan dengan horizontal stabilizer, yang ternyata terbukti benar. Setelah mematikan autopilot, pilot monitoring memutus arus ke pengontrol horizontal stabilizer dan menggerakkannya secara manual. Masalah pun teratasi dan Lion Air JT-043 berhasil mendarat di Jakarta dengan keterlambatan hanya beberapa menit dari jadwal.

Masalah yang sama kembali berulang pada penerbangan JT-610 meski teknisi telah berusaha memperbaiki sensor yang dianggap rusak. Selama 11 menit penerbangan naas itu, MCAS aktif hingga 32 kali. Dan sebanyak itu pula pilot flying bermanuver mengangkat hidung pesawat. Namun kedua pilot tak tahu apa penyebabnya sampai pesawat menghunjam deras ke Laut Jawa.

Lima bulan pasca tragedi Lion Air JT-610, masalah serupa berulang dan kembali terjadi pada Boeing 737-8 (Max) yang lain. Yakni pada Boeing 737-8 (Max) nomor ekor ET-AVJ milik maskapai Ethiopian Airlines. Ini juga pesawat anyar, baru berusia 4 bulan dan baru mengumpulkan 1.330 jam terbang. Selagi hendak menerbangi rute Addis Ababa (Ethiopia) ke Nairobi (Kenya) sebagai penerbangan ET-302 pada 10 Maret 2019 TU, pesawat jatuh hanya enam menit setelah lepas landas. Temuan sementara menunjukkan kemiripan dengan tragedi Lion Air JT-610. Flight data recorder menunjukkan terjadi selisih bacaan AoA yang ekstrim (hingga mencapai 60º). Dimana sensor AoA sisi kiri membaca hingga 74,5º yang menyebabkan MCAS aktif. Selama enam menit itu MCAS aktif hingga 4 kali. Meski pilot bereaksi sesuai prosedur dan mengikuti langkah mematikan arus listrik ke pengontrol horizontal stabilizer, namun pesawat tak bereaksi sesuai harapan. Pesawat pun menghunjam tanah secepat 950 km/jam pada jarak 62 kilometer dari bandara. 157 orang tewas, menjadikannya kecelakaan pesawat terbang paling mematikan sepanjang sejarah Ethiopia.

Gambar 7. Pesawat Boeing 737-8 (Max) nomor ekor ET-AVJ milik maskapai Ethiopian Airlines saat berada di apron bandara Jomo Kenyatta, Nairobi (Kenya) pada 22 Desember 2018 TU. Inilah pesawat yang naas dalam tragedi Ethiopian Airlines penerbangan ET-302 tiga bulan kemudian. Sumber: AviationSafety.net/Rubenstein, 2018.

Penyelidikan kecelakaan Ethiopian Airlines ET-302 masih berlangsung. Sementara kecelakaan Lion Air JT-610 telah rampung diselidiki KNKT dan hasilnya telah dipublikasikan pada 25 Oktober 2019 TU lalu. Ada 9 faktor yang berkontribusi pada jatuhnya Boeing 737-8 (Max) PK-LQP. Dua diantaranya mengkritisi manajemen Lion Air terkait penerbangan sebelumnya (Lion Air JT-043). Yakni tidak adanya dokumentasi tertulis komplit tentang situasi tongkat kemudi yang bergetar, hidung pesawat yang naik turun dan dimatikannya arus ke horizontal stabilizer. Juga tidak ditetapkannya status kejadian tersebut sebagai insiden serius sehingga harus diselidiki secara komprehensif. Sisanya menunjuk ke hidung Boeing. Mulai dari kelirunya asumsi terkait respon pilot akan kerusakan MCAS, penggunaan sensor AoA tunggal, tiadanya informasi dan panduan terkait MCAS, tiadanya display dan prosedur terkait selisih bacaan sensor AoA hingga tidak terkalibrasinya sensor AoA.

Boeing memang baru memberitahu dunia akan keberadaan MCAS pasca tragedi Lion Air JT-610, itu pun secara terbatas. Mereka terus bersikap seakan Lion Air JT-610 hanyalah sebuah kecelakaan yang terjadi di satu negara berkembang dengan reputasi keselamatan penerbangan yang buruk di tataran global. Dunia penerbangan internasional pun terkesan memakluminya. Bisnis terus berlanjut, Boeing tetap menerima belasan pesanan Boeing 737 Max baru dari sejumlah maskapai.

Permainan berubah total begitu tragedi Ethiopian Airlines ET-302 terjadi. Dalam dunia teknologi, sebuah kegagalan teknologi yang pertama kali terjadi dikategorikan kebetulan. Namun kegagalan serupa yang terjadi untuk kedua kalinya merupakan pola yang menunjukkan adanya cacat. Jelas sudah, Boeing 737 Max memiliki cacat desain dan itu terletak pada MCAS. Begitu sensor AoA memberikan masukan yang keliru, MCAS pun bertindak menjadi pembunuh yang menewaskan total 346 orang.

Beberapa negara memutuskan melarang terbang Boeing 737 Max dalam varian apapun mulai 13 Maret 2019 TU. Keputusan ini akhirnya mengglobal setelah otoritas penerbangan AS (FAA) pun mengikutinya. Sebanyak 390-an buah Boeing 737 Max dalam berbagai varian pun diparkir di berbagai penjuru tanpa terkecuali, situasi yang akan terus terjadi hingga kemungkinan awal 2020 TU mendatang.

Reputasi Boeing hancur. Gugatan meluncur bertubi-tubi, mulai dari keluarga korban, asosiasi pilot yang mendadak menganggur hingga belasan maskapai yang membatalkan pesanan. Pasar modal pun bereaksi negatif. Untuk armada pesawat yang dilarang terbang, Boeing harus merogoh kocek hingga US $ 9,2 milyar. Sedangkan dari anjloknya harga saham, Boeing harus merelakan kapitalisasi senilai US $ 40 milyar lenyap seiring anjloknya harga sahamnya hingga 18 %. Terasa ironis memang bahwa demi penghematan besar-besaran sehingga biaya pengembangan Boeing 737 Max hanya menyentuh angka US $ 3 milyar, kini Boeing harus membayar berkali-kali lipat akibat produk yang terbukti cacat desain.

Referensi :

Komite Nasional Keselamatan Transportasi RI. 2019. Aircraft Accident Investigation Report, PT Lion Mentari Airlines Boeing 737-8 (Max) PK LQP, Tanjung Karawang West Java Republic of Indonesia, 29 October 2018. Final Report.

Campbell. 2019. Redline, the Many Human Errors that Brought Down the Boeing 737 Max. The Verge, May 2, 2019, diakses 2 Agustus 2019.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google

You are commenting using your Google account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s