Tragedi Lion Air JT-610, Apa yang Merasukimu Boeing?

Tragedi jatuhnya pesawat Boeing 737-8 (Max) Lion Air penerbangan JT-610 telah setahun berlalu. Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pun telah menyajikan laporan akhirnya. Sembilan temuan yang berkontribusi pada kecelakaan telah disajikan, tujuh diantaranya diarahkan ke raksasa penerbangan Boeing. Akar dari tragedi ini dapat dilacak pada situasi yang terjadi hampir sewindu sebelumnya.

Lion Air JT-610

Senin pagi 29 Oktober 2018 TU (Tarikh Umum) semula laksana Senin-Senin sebelumnya yang sibuk di bandara Soekarno Hatta, Tangerang (Banten). Para pekerja yang keluarganya bertempat tinggal di Jakarta dan sekitarnya hendak kembali ke tempat tugas masing-masing yang jauh. Sebuah pesawat Boeing 737-8 (Max) bernomor ekor PK-LQP dari maskapai Lion Air tengah bersiap di landasan. Ia melayani rute Jakarta-Pangkal Pinang (pulau Bangka) dalam Lion Air penerbangan JT-610 yang normalnya ditempuh dalam waktu dua jam.

Gambar 1. Pesawat Boeing 737-8 (Max) nomor ekor PK-LQP milik maskapai Lion Air saat berada di apron bandara Soekarno-Hatta (Banten) pada 11 September 2018 TU. Inilah pesawat yang naas dalam tragedi Lion Air penerbangan JT-610 satu setengah bulan kemudian. Sumber: AviationSafety.net/Miolo, 2018.

Pesawat masih anyar, baru beroperasi tiga bulan dan baru mengumpulkan 895 jam terbang. Ia generasi terbaru keluarga pesawat Boeing 737, yaitu Boeing 737-8 (Max), yang dijanjikan sebagai pesawat paling hemat dan baru memasuki layanan penerbangan komersial global mulai Mei 2017 TU. Ada 189 orang dalam pesawat ini yang terdiri atas 2 pilot, 6 kru udara (pramugara/pramugari) dan 181 penumpang. Di antara penumpang terdapat seorang teknisi penerbangan Lion Air yang bertugas memantau.

Pesawat lepas landas pada pukul 06:21 WIB ke arah barat daya dengan kopilot sebagai pengemudi (pilot flying) dan kapten pilot menangani komunikasi radio (pilot monitoring). Di atas Tangerang-Tangerang Selatan ia berbelok ke kiri sampai berbalik arah ke timur laut, lalu melintas di atas jantung kota Jakarta. Hanya lima menit pasca lepas landas, pilot monitoring melaporkan kepada menara pengatur lalu lintas udara Jakarta (Jakarta ATC) kalau kendali penerbangan pesawat bermasalah. Jakarta ATC mencatatnya dan selama 5 menit berikutnya menyaksikan pesawat naik turun di layar radar. Pesawat menghilang dari radar pada pukul 06:32 WIB, tepat 11 menit pasca lepas landas, pada suatu titik sejarak 15 kilometer di lepas pantai utara Tanjung Karawang, Kab. Karawang (Jawa Barat).

Kini kita tahu apa yang terjadi. Pesawat jatuh membentur perairan Laut Jawa sangat keras pada kecepatan 670 km/jam. Puing-puing pesawat yang berukuran besar dan berat ditemukan pada kedalaman 35 meter, terserak dalam area seluas hanya 200 x 140 meter2. Area sempit itu menandakan pesawat jatuh dengan sudut yang relatif curam terhadap paras airlaut dengan badan yang tetap utuh saat masih di udara. Tak ada yang selamat dan tak semuanya berhasil ditemukan. Kotak hitam pesawat ditemukan secara terpisah, masing-masing pada 1 November 2018 TU berupa perekam data penerbangan (flight data recorder/FDR) dan 14 Januari 2019 TU berupa perekam suara (cokcpit voice recorder/CVR). Keduanya terbenam dalam lumpur tebal di dasar Laut Jawa pada lokasi reruntuhan.

Gambar 2. Lintasan penerbangan serta data ketinggian (altitude) dan kecepatan (veolcity) Boeing 737-8 (Max) PK-LQP Lion Air penerbangan JT-610 yang naas. Diolah FlightRadar24 berdasarkan data yang dipancarkan transponder ADS-B. Sumber: FlightRadar24, 2018.

Flight data recorder mempertegas apa yang telah diketahui dari transponder ADS-B (automatic dependent surveilllance-broadcast) yang telah dipublikasikan sebelumnya seperti misalnya oleh FlightRadar24. Pesawat memang mengalami masalah kontrol penerbangan yang membuatnya ‘mengangguk-angguk’ tanpa henti selama 11 menit penerbangan yang berakhir naas itu. Akan tetapi akar masalah dari tragedi Lion Air penerbangan JT-610 sudah dimulai sejak tujuh tahun sebelumnya. Yakni tindakan ceroboh dalam pengembangan Boeing 737 Max yang menghasilkan cacat desain pesawat.

Airbus A320neo vs Boeing 737 Max

Boeing merupakan raksasa pesawat jet komersial nomor satu di dunia, disusul konsorsium Airbus pada peringkat kedua. Meski enam dasawarsa lebih muda ketimbang kompetitornya tetapi Airbus cepat berkembang dan segera menjadi wajah Eropa dalam fabrikasi pesawat komersial sipil dan militer di pentas global. Maka tak mengherankan jika keduanya terlibat persaingan ketat memperebutkan pasar pesawat jet komersial sejak dekade 1990-an TU. Dari sekitar 28.000 pesawat jet komersial yang pernah ada, dua pertiga diantaranya diproduksi Boeing dan Airbus. Dalam persaingan duopolistik itu saling tuduh tak jarang terjadi. Mulai dari tudingan subsidi diam-diam hingga penarikan bea masuk tambahan.

Persaingan tersengit terjadi di ceruk jet komersial berlorong tunggal. Boeing diwakili oleh keluarga pesawat Boeing 737 yang telah mengudara sejak 1965 TU. Sementara Airbus diwakili keluarga pesawat Airbus A320 yang mulai diproduksi pada 1986 TU. Jet komersial berlorong tunggal begitu diminati maskapai sejagat karena daya jelajahnya kini lebih jauh, hanya bermesin dua dan dapat dilayani bandara lebih kecil. Daya jelajah lebih jauh (melampaui 7.000 kilometer) membuatnya mampu melayani penerbangan transatlantik maupun antarbenua, rute yang dulu hanya bisa dilayani jet-jet komersial berbadan besar. Dua mesin pendorong berarti konsumsi bahan bakar lebih sedikit, demikian pula biaya perawatannya, ketimbang pesawat berbadan lebar.

Gambar 3. Pesawat Airbus A320neo milik maskapai IndiGo sedang mengudara. Nampak sharklet yang khas di ujung sayap pesawat. IndiGo adalah operator terbesar Airbus A320neo dengan 87 pesawat aktif dan 300 pesawat dalam pemesanan pada Oktober 2019 TU. Sumber: Flickr/BriYYZ, 2016.

Bahan bakar menjadi faktor krusial dalam penerbangan sipil komersial masakini seiring melambungnya harga jual avtur. Ambil contoh maskapai Southwest Airlines. Sepanjang tahun 2018 TU Southwest Airlines merogoh kocek US $ 4,6 milyar (Rp 64,4 trilyun) guna membeli 8 milyar liter avtur yang menghidupi mesin-mesin jet dari 751 buah armada Boeing 737 miliknya. Peningkatan efisiensi 1 % saja akan menghemat biaya US $ 46 juta (Rp 644 milyar). Bayangkan jika efisiensinya lebih besar lagi.

Pada 1 Desember 2010 TU, Airbus mengubah peta permainan. Usai menjalankan program pengembangan rahasia empat tahun penuh, mereka mengumumkan rencana pembangunan generasi terbaru keluarga pesawat Airbus 320, yakni Airbus 320neo (new engine option). Pesawat ini dijanjikan 6 % lebih hemat bahan bakar ketimbang generasi termutakhir Boeing 737, yakni Boeing 737-800 atau disebut Boeing 737NG (new generation). Penghematan disebabkan oleh ujung sayap (winglet) berukuran besar mirip sirip hiu sehingga disebut sharklet, peningkatan aerodinamika pesawat dan penggunaan mesin jet turbofan baru yang kipasnya lebih besar tapi jauh lebih irit (hingga 16 %).

Maskapai sejagat sangat senang mendengarnya dan segera berbondong-bondong memesan. Sebanyak 1.226 buah Airbus A320neo dipesan dalam tahun 2011 TU dengan 667 diantaranya dipesan hanya dalam waktu seminggu pada momen pameran dirgantara Paris Air Show 2011. Laris manis. Sebaliknya Boeing harus berpuas diri dengan hanya menerima 150 pesanan Boeing 737NG.

Awalnya Boeing enggan menyamakan langkah. Mesin-mesin jet turbofan generasi terbaru itu lebih besar dan lebih berat, sehingga bila dipasang pada desain jet komersial berlorong tunggal yang mereka miliki bisa menyebabkan terlampauinya sejumlah batasan teknis. Namun akhirnya Boeing berubah pikiran. Terutama setelah maskapai-maskapai yang selama ini setia menggunakan produk Boeing mulai mengerling pula ke Airbus A320neo. Termasuk Southwest Airlines, yang terang-terangan bilang akan beralih ke Airbus A320neo jika dalam satu dasawarsa ke depan tak ada rencana baru Boeing guna mengganti armadanya yang menua. Selain tak ingin kehilangan pelanggan utama (seperti yang pernah mereka alami dengan Lufthansa dan United Airlines), Boeing juga berpotensi kehilangan pangsa pasar jet komersial berlorong tunggal yang nilainya bisa mencapai US $ 35 milyar (Rp 490 trilyun) selama sepuluh tahun ke depan jika tak melakukan apa-apa. Itu uang yang sangat besar.

Common Type Certificate

Gambar 4. Pesawat Boeing 737-8 (Max) milik maskapai WestJet. Nampak AT winglet yang khas di ujung sayap pesawat. Sumber: Wikipedia/Acelift, 2018.

Dalam hitungan minggu Boeing menjawab tantangan. Mereka kembali kepada desain pesawat yang sudah melegenda dan termasuk salah satu pesawat yang mengubah dunia. Yakni desain Boeing 737.

Boeing 737 kembali diutak-atik, seperti pernah mereka lakukan pada 1984 TU yang melahirkan generasi Boeing 737 Classic dan pada 1997 TU yang menelurkan generasi Boeing 737NG. Maka lahirlah generasi keempat dalam keluarga Boeing 737. Yaitu Boeing 737 Max, yang diumumkan Boeing pada 30 Agustus 2011 TU. Empat varian dikembangkan masing-masing Boeing 737-7 (Max), Boeing 737-8 (Max), Boeing 737-9 (Max) dan yang terbesar Boeing 737-10 (Max). Boeing menjanjikan Boeing 737 Max bakal lebih hemat ketimbang Airbus A320neo dengan kemampuan penghematan bahan bakar sampai 8 %.

Pengumuman ini sontak disambut gembira para maskapai pelanggan setianya. Tak heran jika di tahun 2012 TU Boeing menerima 914 pesanan Boeing 737 Max dan kembali ke puncak kekuasaan selagi Airbus hanya membukukan 478 pesanan Airbus A320neo.

Apa yang dilakukan Boeing? Mereka meningkatkan beberapa aspek pada airframe pesawat yang desain awalnya digambar setengah abad silam itu. Antara lain memasang mesin jet turbofan generasi terbaru yang lebih irit dan lebih tenang. Juga meningkatkan aerodinamika pesawat terutama dengan pemasangan AT (advanced technology) winglet. Berbeda dengan sharklet Airbus A320neo yang besar, AT winglet Boeing 737 Max lebih kecil namun berbentuk sayap-belah yang disebut lebih efisien. Terhadap avioniknya, Boeing menjejalkan aneka perangkat baru yang serba digital dan terkomputerisasi.

Secara keseluruhan pengembangan Boeing 737 Max membutuhkan waktu enam tahun, pemecahan rekor tersendiri dalam sejarah Boeing. Itu setahun lebih cepat ketimbang waktu pengembangan Boeing 777 dan satu setengah tahun lebih cepat ketimbang Boeing 787, dua generasi pesawat jet komersial berbadan lebar terkini. Dengan total biaya maksimum US $ 3 milyar (Rp 42 trilyun), Boeing juga memecahkan hukum besi pengembangan teknologi yang seakan tak pernah bisa dipatahkan itu. Bahwa pengembangan sebuah bentuk teknologi tak pernah berlangsung cepat, tak pernah murah dan tak pernah berlangsung baik.

Boeing sengaja menggunakan airframe Boeing 737 untuk menghemat biaya. Sehingga Boeing 737 Max dapat menggunakan common type certificate sebagaimana generasi-generasi sebelumnya. Dengan common type certificate maka Boeing 737 Max dapat dikendarai sebagaimana para pilot mengendalikan Boeing 737NG maupun Boeing 737 Classic. Ed Wilson, kepala pilot uji Boeing, bahkan melansir pernyataan betapa mudahnya Boeing 737 Max ditangani. Dimana pilot yang telah berkualifikasi menerbangkan Boeing 737NG atau Boeing 737 Classic dapat dengan mudah beralih ke Boeing 737 Max hanya dengan menjalankan 2,5 jam program pelatihan berbasis komputer.

Kabar ini tentu kian menyenangkan para maskapai. Mereka dapat kian menghemat biaya, karena pengoperasian pesawat baru itu tak disertai pembentukan kelas-kelas pelatihan para pilot yang mahal. Juga tak mengharuskan penggunaan simulator penerbangan yang mahal dan memakan banyak waktu. Cukup meminta dan menyupervisi pilot melaksanakan pelatihan berbasis komputer rumahan atau bahkan iPad di pagi hari, lalu pilot dapat menerbangkan Boeing 737 Max di sore harinya. Teknik marketing ini dipandang sebagai salah satu keunggulan Boeing dibanding Airbus.

Gambar 5. Skema beda ukuran mesin jet turbofan pada Boeing 737NG (kiri) dan Boeing 737 Max (kanan). Mesin jet Boeing 737 Max lebih besar dan lebih berat sehingga harus dipasang lebih tinggi dan lebih ke depan agar memiliki ruang bebas yang sama dengan Boeing 737NG. Sumber: TheVerge, 2019.

Dengan Boeing 737 Max, kini Boeing siap melanjutkan status keluarga pesawat Boeing 737 sebagai pesawat jet komersial terlaris yang turut membentuk sejarah dunia. Boeing 737 Max digadang-gadang bakal mencetak sejarah sebagai pesawat teririt dan terhemat untuk kelasnya.

Namun ada satu hal yang disembunyikan Boeing hingga bertahun-tahun kemudian.

MCAS

Penggunaan mesin jet turbofan generasi terbaru, yakni CFM International LEAP 1-B, pada struktur Boeing 737 memang dilematis. Di satu sisi mesin itu lebih hemat dan tidak seberisik mesin jet turbofan Boeing 737NG. Di sisi lain dimensi mesin itu lebih besar dan lebih berat sementara roda-roda pendarat keluarga pesawat Boeing 737 lebih rendah dibanding keluarga Airbus A320. Dengan mesin lebih kecil saja, generasi Boeing 737NG hanya punya ruang bebas setinggi 45 cm saja. Yakni ruang antara bagian bawah mesin dan permukaan landasan. Jika mesin LEAP 1-B dipasang dengan cara yang sama, maka ruang bebasnya akan sangat sempit dan tak memungkinkan pesawat tinggal landas. Karena pasti akan bergesekan dengan permukaan landasan.

Mau tak mau Boeing harus memasang mesin-mesin LEAP 1-B lebih tinggi dan lebih ke depan pada sayap Boeing 737 Max dibandingkan kedudukan mesin jet turbofan Boeing 737NG. Sehingga ruang bebasnya tetap sama dengan Boeing 737NG. Dilema menghilang, tetapi masalah baru menghadang. Jika pesawat sudah terbang dan dalam posisi menanjak, kedudukan mesin LEAP 1-B yang demikian akan membuat hidung pesawat cenderung tambah mendongak dengan sendirinya dalam tempo singkat. Istilah teknisnya, sudut serang (angle of attack/AoA) pesawat akan bertambah besar dengan cepat. Situasi ini berbahaya bagi pesawat, karena bisa menimbulkan stall aerodinamis yang bisa menjatuhkan pesawat ke parasbumi. Di Indonesia, stall aerodinamis adalah biang keladi tragedi Air Asia QZ-8501.

Dalam praktiknya posisi seperti itu terjadi saat pesawat baru saja lepas landas, proses yang harus dilakukan secara manual. Jika pesawat menanjak di tengah perjalanan, autopilot sudah dinyalakan sehingga kendali pesawat diambil-alih sejumlah komputer penerbangan. Pada kesempatan itu bertambahnya AoA secara berlebihan tidak bisa terjadi karena autopilot secara otomatis mencegahnya dengan menggerakkan horizontal stabilizer di sayap ekor.

Gambar 6. Konfigurasi sistem MCAS Boeing 737-8 (Max). Perangkat lunak MCAS tersimpan dalam komputer penerbangan (FCC) dan mendapatkan masukannya dari sensor AoA dan sensor kecepatan/pitot yang telah diolah dalam ADIRU. Keluaran MCAS digunakan untuk menggerakkan stabilizer motor trim. Jika motor dimatikan (dengan memutus arusnya), maka kendali horizontal stabilizer dapat dilakukan secara manual dari kokpit. Sumber: KNKT, 2019.

Solusi Boeing untuk masalah ini adalah menambahkan perangkat lunak (software) dengan tugas tunggal: mengoreksi kecenderungan penambahan AoA dengan menaikkan horizontal stabilizer di ekor pesawat. Kala AoA hendak bertambah, maka software memerintahkan horizontal stabilizer naik sebesar 0,6º (pada praktiknya 2,5º) dalam satu waktu agar terjadi manuver yang menurunkan hidung pesawat. Koreksi ini terjadi selama 9 detik. Perangkat lunak ini disebut MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) dan tersimpan dengan komputer penerbangan. Meski tergolong baru, MCAS tak hanya dipasang di Boeing 737 Max saja. Namun juga pada tanker terbang Boeing KC-46 Pegassus yang sedang diproduksi dan akan melayani Angkatan Udara sejumlah negara mulai dari Amerika Serikat hingga Indonesia

Boeing merancang MCAS akan aktif secara otomatis apabila berjumpa dengan AoA yang tinggi dan terus bertambah, terbang secara manual, sirip sayap (flap) telah ditarik dan pesawat berbelok terlalu tajam.

MCAS membutuhkan masukan sensor AoA dan sensor kecepatan pesawat. Entah bagaimana ceritanya diputuskan MCAS Boeing 737 Max hanya menggunakan masukan dari satu sensor AoA saja. Berbeda dengan komputer penerbangan, yang menerima masukan dari dua sensor AoA masing-masing sensor sisi kiri dan sisi kanan. Sehingga bila salah satu sensor rusak, masih tersedia cadangan dan pilot bisa mengambil keputusan secara independen. Menyebalkannya, kerja MCAS sama sekali terlepas dari keputusan pilot. Maka meskipun pilot tak menghendaki manuver menurunkan hidung pesawat, MCAS akan tetap melakukannya sepanjang masukannya tersedia. Lebih menyebalkan lagi, dalam pemasaran Boeing 737 Max tak pernah disebut atau dipaparkan adanya MCAS. Praktis sebelum November 2018 TU pilot-pilot Boeing 737 Max di seluruh dunia tak pernah tahu dalam pesawat yang dikemudikannya ada perangkat lunak MCAS dengan fungsi tertentu namun juga memiliki resiko tertentu.

Resiko MCAS serupa dengan perangkat lunak pada umumnya. Mereka adalah GIGO, akan menghasilkan keluaran yang baik dan berguna jika masukannya baik (gold in gold out) namun juga bisa memproduksi keluaran yang jelek dan berguna jika masukannya pun buruk (garbage in garbage out). Saat masukannya jelek, maka MCAS akan menyebabkan hidung pesawat menurun sekalipun sedang terbang mendatar.

Dilarang Terbang

Masukan keliru bagi MCAS inilah penyebab tragedi Lion Air penerbangan JT-610. Sehari sebelum jatuh, pesawat itu masih melayani rute Denpasar-Jakarta sebagai penerbangan JT-043. Begitu mulai mengudara, muncul masalah bacaan kecepatan antara sensor sisi kiri dan kanan (selisih hingga 27 km/jam) dan bacaan ketinggian antara sensor sisi kiri dan kanan (selisih 300 meter). Juga muncul masalah serupa pada sensor AoA dengan selisih bacaan 21º. Jadi meskipun pesawat terbang mendatar dan sensor AoA sisi kanan menyajikan sudut 0º, namun sensor AoA sisi kiri menyajikan sudut 21º. Akibatnya tongkat kemudi sisi kiri (sisi pilot monitoring) bergetar terus-menerus sepanjang penerbangan. Getaran yang seharusnya hanya terjadi bilamana pesawat hendak mengalami stall aerodinamis. Dan sensor AoA kiri inilah yang justru terhubung ke MCAS.

MCAS menganggap pesawat hendak stall aerodinamis, sehingga memerintahkan komputer penerbangan secara otomatis menurunkan hidung pesawat. Pilot flying pun spontan bereaksi dengan manuver mengangkat hidung pesawat. Hal itu berlangsung berulang-ulang. Flight data recorder merekam MCAS aktif hingga 12 kali berturut-turut dan sebanyak itu pula pilot flying bereaksi. Pada akhirnya pilot monitoring menganggap masalah berulang itu mungkin berkaitan dengan horizontal stabilizer, yang ternyata terbukti benar. Setelah mematikan autopilot, pilot monitoring memutus arus ke pengontrol horizontal stabilizer dan menggerakkannya secara manual. Masalah pun teratasi dan Lion Air JT-043 berhasil mendarat di Jakarta dengan keterlambatan hanya beberapa menit dari jadwal.

Masalah yang sama kembali berulang pada penerbangan JT-610 meski teknisi telah berusaha memperbaiki sensor yang dianggap rusak. Selama 11 menit penerbangan naas itu, MCAS aktif hingga 32 kali. Dan sebanyak itu pula pilot flying bermanuver mengangkat hidung pesawat. Namun kedua pilot tak tahu apa penyebabnya sampai pesawat menghunjam deras ke Laut Jawa.

Lima bulan pasca tragedi Lion Air JT-610, masalah serupa berulang dan kembali terjadi pada Boeing 737-8 (Max) yang lain. Yakni pada Boeing 737-8 (Max) nomor ekor ET-AVJ milik maskapai Ethiopian Airlines. Ini juga pesawat anyar, baru berusia 4 bulan dan baru mengumpulkan 1.330 jam terbang. Selagi hendak menerbangi rute Addis Ababa (Ethiopia) ke Nairobi (Kenya) sebagai penerbangan ET-302 pada 10 Maret 2019 TU, pesawat jatuh hanya enam menit setelah lepas landas. Temuan sementara menunjukkan kemiripan dengan tragedi Lion Air JT-610. Flight data recorder menunjukkan terjadi selisih bacaan AoA yang ekstrim (hingga mencapai 60º). Dimana sensor AoA sisi kiri membaca hingga 74,5º yang menyebabkan MCAS aktif. Selama enam menit itu MCAS aktif hingga 4 kali. Meski pilot bereaksi sesuai prosedur dan mengikuti langkah mematikan arus listrik ke pengontrol horizontal stabilizer, namun pesawat tak bereaksi sesuai harapan. Pesawat pun menghunjam tanah secepat 950 km/jam pada jarak 62 kilometer dari bandara. 157 orang tewas, menjadikannya kecelakaan pesawat terbang paling mematikan sepanjang sejarah Ethiopia.

Gambar 7. Pesawat Boeing 737-8 (Max) nomor ekor ET-AVJ milik maskapai Ethiopian Airlines saat berada di apron bandara Jomo Kenyatta, Nairobi (Kenya) pada 22 Desember 2018 TU. Inilah pesawat yang naas dalam tragedi Ethiopian Airlines penerbangan ET-302 tiga bulan kemudian. Sumber: AviationSafety.net/Rubenstein, 2018.

Penyelidikan kecelakaan Ethiopian Airlines ET-302 masih berlangsung. Sementara kecelakaan Lion Air JT-610 telah rampung diselidiki KNKT dan hasilnya telah dipublikasikan pada 25 Oktober 2019 TU lalu. Ada 9 faktor yang berkontribusi pada jatuhnya Boeing 737-8 (Max) PK-LQP. Dua diantaranya mengkritisi manajemen Lion Air terkait penerbangan sebelumnya (Lion Air JT-043). Yakni tidak adanya dokumentasi tertulis komplit tentang situasi tongkat kemudi yang bergetar, hidung pesawat yang naik turun dan dimatikannya arus ke horizontal stabilizer. Juga tidak ditetapkannya status kejadian tersebut sebagai insiden serius sehingga harus diselidiki secara komprehensif. Sisanya menunjuk ke hidung Boeing. Mulai dari kelirunya asumsi terkait respon pilot akan kerusakan MCAS, penggunaan sensor AoA tunggal, tiadanya informasi dan panduan terkait MCAS, tiadanya display dan prosedur terkait selisih bacaan sensor AoA hingga tidak terkalibrasinya sensor AoA.

Boeing memang baru memberitahu dunia akan keberadaan MCAS pasca tragedi Lion Air JT-610, itu pun secara terbatas. Mereka terus bersikap seakan Lion Air JT-610 hanyalah sebuah kecelakaan yang terjadi di satu negara berkembang dengan reputasi keselamatan penerbangan yang buruk di tataran global. Dunia penerbangan internasional pun terkesan memakluminya. Bisnis terus berlanjut, Boeing tetap menerima belasan pesanan Boeing 737 Max baru dari sejumlah maskapai.

Permainan berubah total begitu tragedi Ethiopian Airlines ET-302 terjadi. Dalam dunia teknologi, sebuah kegagalan teknologi yang pertama kali terjadi dikategorikan kebetulan. Namun kegagalan serupa yang terjadi untuk kedua kalinya merupakan pola yang menunjukkan adanya cacat. Jelas sudah, Boeing 737 Max memiliki cacat desain dan itu terletak pada MCAS. Begitu sensor AoA memberikan masukan yang keliru, MCAS pun bertindak menjadi pembunuh yang menewaskan total 346 orang.

Beberapa negara memutuskan melarang terbang Boeing 737 Max dalam varian apapun mulai 13 Maret 2019 TU. Keputusan ini akhirnya mengglobal setelah otoritas penerbangan AS (FAA) pun mengikutinya. Sebanyak 390-an buah Boeing 737 Max dalam berbagai varian pun diparkir di berbagai penjuru tanpa terkecuali, situasi yang akan terus terjadi hingga kemungkinan awal 2020 TU mendatang.

Reputasi Boeing hancur. Gugatan meluncur bertubi-tubi, mulai dari keluarga korban, asosiasi pilot yang mendadak menganggur hingga belasan maskapai yang membatalkan pesanan. Pasar modal pun bereaksi negatif. Untuk armada pesawat yang dilarang terbang, Boeing harus merogoh kocek hingga US $ 9,2 milyar. Sedangkan dari anjloknya harga saham, Boeing harus merelakan kapitalisasi senilai US $ 40 milyar lenyap seiring anjloknya harga sahamnya hingga 18 %. Terasa ironis memang bahwa demi penghematan besar-besaran sehingga biaya pengembangan Boeing 737 Max hanya menyentuh angka US $ 3 milyar, kini Boeing harus membayar berkali-kali lipat akibat produk yang terbukti cacat desain.

Referensi :

Komite Nasional Keselamatan Transportasi RI. 2019. Aircraft Accident Investigation Report, PT Lion Mentari Airlines Boeing 737-8 (Max) PK LQP, Tanjung Karawang West Java Republic of Indonesia, 29 October 2018. Final Report.

Campbell. 2019. Redline, the Many Human Errors that Brought Down the Boeing 737 Max. The Verge, May 2, 2019, diakses 2 Agustus 2019.

Airbus tak Jatuh oleh Cumulonimbus (Detik-Detik Terakhir AirAsia Penerbangan QZ8501)

Penyelidikan kecelakaan pesawat Airbus A320-216 AirAsia nomor registrasi PK-AXC yang jatuh di Selat Karimata pada 28 Desember 2014 Tarikh Umum (TU) silam saat menjalani rute Surabaya-Singapura sebagai penerbangan QZ8501 (AWQ 8501) telah usai. Laporan finalnya telah dipublikasikan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pada Selasa sore 1 Desember 2015 TU. Penyelidikan ini tergolong cepat, mengingat laporan final telah dipublikasikan dalam waktu tak sampai setahun pasca kecelakaan. Bertulangpunggungkan pada pembacaan dan analisis terhadap data-data yang direkam sepasang kotak hitam pesawat, masing-masing perekam data penerbangan (flight data recorder/FDR) dan perekam suara kokpit (cockpit voice recorder/CVR), apa yang terjadi pada AirAsia QZ8501 pada saat-saat terakhirnya terkuak sudah.

Pesawat naas itu lepas landas dari bandara Juanda, Sidoarjo (propinsi Jawa Timur) pada pukul 05:35 WIB dalam penerbangan rutinnya menuju bandara Changi, Singapura. Pesawat Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC mengangkut 162 orang, terdiri dari 156 penumpang, 2 pilot dan 4 kru udara (pramugari/pramugara). Dari 162 orang itu 83 diantaranya berjenis kelamin perempuan. Dan dari 162 orang tersebut 22 diantaranya masih berusia di bawah 15 tahun. Penerbangan QZ 8501 dikemudikan kopilot Remi Plesel. Sedangkan pilot Kapten Iriyanto bertugas sebagai pengawas sekaligus menjaga komunikasi radio dengan darat dan pesawat lain. Baik pilot maupun kopilot merupakan penerbang-penerbang senior. Kapten Iriyanto adalah penerbang TNI-AU yang telah berdinas selama satu dekade penuh. Ia berpengalaman memiloti beragam pesawat tempur, mulai dari bermesin jet seperti jet tempur F-5, Boeing-737 dan Airbus A320 hingga berbaling-baling seperti AS-202, T-34C dan Fokker F27. Pasca kontraknya dengan TNI-AU usai, Kapten Iriyanto menjadi pilot di beragam maskapai seperti AdamAir, Merpati Nusantara Airlines dan Sriwijaya sebelum bergabung dengan Indonesia AirAsia. Total jam terbang yang telah diakumulasikan Kapten Iriyanto mencapai 20.537 jam terbang. Sementara Remi Plesel, yang berkewarganegaraan Perancis, telah mengumpulkan 2.247 jam terbang, mayoritasnya dalam pesawat Airbus A320.

Gambar 1. Salah satu potongan ukuran besar dari bangkai pesawat Airbus A 320-216 nomor registrasi PK-AXC setelah berhasil diangkat dari kedalaman Selat Karimata dan dibawa ke Pelabuhan Kumai (Kalimantan Tengah). Yakni potongan bagian sayap kiri pesawat dan badan bagian tengah. Tampak salah satu roda pendarat masih menempel, namun tidak dengan mesin jetnya. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 1. Salah satu potongan ukuran besar dari bangkai pesawat Airbus A 320-216 nomor registrasi PK-AXC setelah berhasil diangkat dari kedalaman Selat Karimata dan dibawa ke Pelabuhan Kumai (Kalimantan Tengah). Yakni potongan bagian sayap kiri pesawat dan badan bagian tengah. Tampak salah satu roda pendarat masih menempel, namun tidak dengan mesin jetnya. Sumber: KNKT, 2015.

Pesawat Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC yang baru mengudara itu relatif masih muda. Ia baru dibuat pada tahun 2008 TU. Hingga hari yang naas itu, pesawat telah mengumpulkan 23.039 jam terbang dalam 13.610 siklus. Layaknya armada pesawat dalam sebuah maskapai penerbangan, Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC ini pun menjalani pemeriksaan secara berkala. Pemeriksaan besar terakhir dijalaninya pada September 2014 TU. Sedangkan pemeriksaan minor terakhir pada 16 November 2014 TU. Pada hari naas tersebut pesawat Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC mengangkut 14.220 kilogram beban dan 7.725 kilogram bahan bakar. Bobot saat tinggal landas adalah 64.825 kilogram. Ini masih masih jauh di bawah nilai ambang batas bobot maksimal sebesar 73.500 kilogram.

Sebagai jet komersial modern, kendali pesawat Airbus A320-216 bertumpu pada konsep fly by wire, konsep yang ditujukan agar penerbangan sipil menjadi lebih aman, lebih efektif dan lebih menyenangkan. Dengan konsep ini maka dalam hampir segenap penerbangannya pesawat Airbus A320-216 dikemudikan oleh sistem komputer sementara pilot dan kopilot lebih merupakan pemantau instrumen. Terdapat tujuh komputer pengendali penerbangan yang bekerja secara simultan dan harmonis. Masing-masing 2 komputer ELAC (elevator aileron computer) untuk elevator (perangkat kendali terbang di sisi belakang sayap ekor pesawat, berfungsi mengendalikan gerakan ke atas dan ke bawah), 3 komputer SEC (spoiler elevator computer) untuk spoiler (perangkat kendali terbang di sisi belakang sayap pesawat, berfungsi sebagai rem udara) dan 2 komputer FAC (flight augmented computer) untuk rudder (perangkat kendali permukaan di sisi belakang sirip tegak pada ekor pesawat, berfungsi mengendalikan gerakan ke kiri dan kanan). Adanya komputer-komputer ini membuat pesawat mampu terbang secara otomatis (autopilot).

Segera setelah mengudara, penerbangan QZ8501 menanjak ke ketinggian jelajah di altitud 32.000 kaki dari paras air laut rata-rata (dpl), atau setara 9.750 meter dpl. Ia menempuh rute M635 yang langsung menuju Singapura. Saat itu cuaca tak bersahabat dan cenderung memburuk. 29 menit setelah lepas landas, pilot meminta ijin ke pengatur lalu lintas udara Ujung Pandang Upper West (yang mengawasi ruang udara Laut Jawa bagian timur) untuk bergeser 24 kilometer di sisi barat dari rute M635. Mengingat cuaca yang mulai tak bersahabat. Permintaan ini dikabulkan. Citra satelit cuaca memang memperlihatkan pertumbuhan awan Cumulonimbus yang intensif di atas perairan Laut Jawa bagian barat dan Selat Karimata.

Gambar 2. Rekonstruksi arah dan elevasi pesawat Airbus A 320-216 nomor registrasi PK-AXC dalam detik-detik terakhirnya berdasarkan data FDR (flight data recorder). Rekontruksi ditempatkan pada Google Earth secara tiga dimensi. Nampak pesawat semula menempuh jalur Airways M365 menuju Singapura. Namun mendadak ia menikung ke kiri dan malah berspiral sembari kehilangan elevasinya secara drastis. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 2. Rekonstruksi arah dan altitud pesawat Airbus A 320-216 nomor registrasi PK-AXC dalam detik-detik terakhirnya berdasarkan data FDR (flight data recorder). Rekontruksi ditempatkan pada Google Earth secara tiga dimensi. Nampak pesawat semula menempuh jalur Airways M365 menuju Singapura. Namun mendadak ia menikung ke kiri dan malah berspiral sembari kehilangan altitudnya dengan dramatis. Sumber: KNKT, 2015.

Pukul 06:21 WIB, 46 menit setelah mengudara, penerbangan QZ8501 jatuh terhempas keras di perairan Selat Karimata. Tak ada tanda bahaya yang diudarakan sebelumnya. Tak ada pula permintaan tolong dari pilot kepada pengatur lalu lintas udara terdekat. Tragedi pun terjadi di Selat Karimata. Seluruh penumpang dan awak pesawat tewas. Yang memilukan, hingga masa pencarian dinyatakan berakhir baru 116 jasad korban yang ditemukan. Dan hanya 100 diantaranya yang dapat dikenali, terdiri dari 54 laki-laki dan 46 perempuan. Kewarganegaraan jasad-jasad yang terdidentifikasi terdiri dari 93 warganegara Indonesia, 1 warganegara Perancis, 1 warganegara Malaysia, 1 warganegara Singapura, 1 warganegara Inggris dan 3 warganegara Korea.

Komputer Pengendali

Kini apa yang menjatuhkan pesawat Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC AirAsia penerbangan QZ8501 terkuak sudah. Bukan awan Cumulonimbus penyebabnya, seperti yang jadi gorengan ramai media-media Indonesia dengan bumbu-bumbu bombastis lezatnya di awal mula bencana. Juga bukan karena pengatur lalu lintas udara (air traffic controller/ATC) Jakarta yang lamban merespon permintaan pilot untuk naik ke altitud 38.000 kaki (11.600 meter) dpl. Juga bukan karena kesilapan pilot dan kopilot yang terbang tanpa membawa dokumen cuaca secara fisik. Juga bukan karena penerbangan ini merupakan penerbangan tak berijin sebagaimana ditudingkan Menteri Perhubungan RI. Tetapi kombinasi kesalahan teknis yang diikuti dengan kesalahan manusiawi pilot dan kopilot lah yang membuat AirAsia penerbangan QZ8501 ini terjungkal menjumpai naasnya di Selat Karimata.

Biang keladi tragedi ini boleh dikata adalah komputer FAC. Inilah komputer yang fungsinya mengatur rudder travel limiter unit (RTLU). Rudder dan elevator merupakan dua buah perangkat kendali permukaan bagi pesawat. Keduanya terletak di bagian ekor dan bekerja bersama-sama untuk mengendalikan gerakan berputar (roll) sehingga pesawat bisa berguling ke kiri atau kanan dengan leluasa. Kombinasi rudder dan elevator membuat pesawat modern leluasa berbelok. Nah dalam rudder terdapat RTLU, sebuah radas kecil yang berfungsi menjaga rudder tetap dalam posisi yang telah dipilih tanpa pilot harus terus-menerus mengerahkan tenaganya untuk menjaga stabilitasnya. Pendek kata, dengan RTLU maka pilot/kopilot bisa melemaskan otot-ototnya dan lebih memusatkan perhatiannya menjaga pesawat tetap melintas di rutenya. RTLU inilah yang terhubung dan dikendalikan oleh sepasang komputer FAC.

Gambar 3. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:16:53 WIB (23:16:53 GMT). Yakni 9 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat berada pada altitud 9.739 meter dpl (31.952 kaki dpl) dalam kondisi miring 54° ke kiri seperti diperlihatkan dalam layar Indikator Sikap pesawat. Tampak kopilot sudah merespon melalui kolom kemudinya. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 3. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:16:53 WIB (23:16:53 GMT). Yakni 9 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat berada pada altitud 9.739 meter dpl (31.952 kaki dpl) dalam kondisi miring 54° ke kiri seperti diperlihatkan dalam layar Indikator Sikap pesawat. Tampak kopilot sudah merespon melalui kolom kemudinya. Sumber: KNKT, 2015.

Pada pesawat Airbus A320-216 PK-AXC ini sepasang komputer FAC-nya telah berkali-kali bermasalah. Bahkan sejak lama hal tersebut terjadi. Sepanjang tahun 2014 TU saja telah terjadi 23 kali masalah komputer FAC. Sembilan masalah diantaranya terjadi hanya di bulan Desember 2014 TU itu saja. Gangguan terakhir terjadi tiga hari sebelum tragedi di Selat Karimata, kala pesawat juga sedang ada di bandara Juanda dan bersiap terbang ke Kuala Lumpur (Malaysia). Kapten Iriyanto, yang saat itu juga bertugas sebagai pilot, melihat komputer FAC ngadat kembali selagi hendak membawa pesawat ke landasan dari tempat parkirnya.

Dalam buku panduannya, pabrikan Airbus menjelaskan untuk mengatasi masalah komputer FAC bisa dilakukan dengan beberapa cara. Salah satu caranya adalah dengan mereset-nya. Yakni dengan menekan tombol on dan tombol off pada setiap komputer. Kedua tombol itu terletak di panel atas, yang mudah dijangkau baik dari kursi pilot maupun kopilot. Namun karena masih di darat, Kapten Iriyanto memutuskan memanggil teknisi penerbangan guna memperbaikinya. Disinilah ia menyaksikan improvisasi dalam me-reset komputer FAC yang tak tertulis di buku panduan. Teknisi memutus aliran listrik ke komputer FAC dan lalu mengalirkannya kembali dengan menggunakan dua saklar pemutus arus yang berbeda untuk masing-masing komputer. Saklar pertama terletak di panel atas, sementara saklar pemutus arus yang satunya lagi terletak pada panel di belakang kursi kopilot. Improvisasi ini terekam dalam benak sang kapten dan turut berkontribusi dalam tragedi tiga hari kemudian. Terlebih kala sang teknisi menjelaskan bahwa langkah improvisasi tersebut dapat dilakukan baik saat pesawat di darat maupun sedang mengudara. Buku panduan Airbus memang mengijinkan komputer pengendali penerbangan di-reset dengan cara demikian, namun pilot dan kopilot harus benar-benar memahami konsekuensinya. Dan tidak ada panduan spesifik untuk melakukan reset komputer seperti itu tatkala pesawat sedang berada di udara.

Pada hari naas itu sepasang komputer FAC kembali bermasalah kala penerbangan QZ8501 sudah mengudara. Bahkan hingga tiga kali berturut-turut dalam tempo berdekatan, masing-masing pada pukul 06:00 WIB, pukul 06:09 WIB dan pukul 06:14 WIB. Dalam tiga kejadian tersebut pilot meresponnya sesuai petunjuk dari buku panduan Airbus. Yakni dengan menekan tombol on dan off masing-masing komputer FAC. Namun tatkala FAc kembali menjumpai masalah pada pukul 06:16 WIB, pilot mencoba pendekatan lain sesuai improvisasi yang disaksikannya tiga hari sebelumnya. Masih duduk di kursi, ia mematikan dan menyalakan kembali saklar pemutus arus komputer FAC pertama. Selanjutnya dengan bangkit dari kursinya, ia melakukan langkah serupa untuk komputer FAC kedua melalui saklar pemutus arus yang ada pada panel di belakang kursi kopilot. Sementara kopilot tetap dalam sikapnya mengemudikan pesawat.

Gambar 4. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:17:29 WIB (23:17:29 GMT). Yakni 43 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat telah lebih tinggi karena berada di altitud 10.841 meter dpl (35.568 kaki dpl) dalam kondisi menanjak teramat tajam hingga 44,3° dari bidang horizontal. Pesawat tak lagi dalam kondisi miring seperti diperlihatkan layar Indikator Sikap pesawat. Tampak pilot dan kopilot sudah merespon melalui kolom kemudinya. Inilah saat alarm stall mulai menyala. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 4. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:17:29 WIB (23:17:29 GMT). Yakni 43 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat telah lebih tinggi karena berada di altitud 10.841 meter dpl (35.568 kaki dpl) dalam kondisi menanjak teramat tajam hingga 44,3° dari bidang horizontal. Pesawat tak lagi dalam kondisi miring seperti diperlihatkan layar Indikator Sikap pesawat. Tampak pilot dan kopilot sudah merespon melalui kolom kemudinya. Inilah saat alarm stall mulai menyala. Sumber: KNKT, 2015.

Terputusnya arus listrik ke sepasang komputer FAC membuat autopilot turut mati. Autopilot tetap mati meski kemudian arus listrik telah dialirkan kembali (yang membuat sepasang komputer FAC hidup dan berfungsi normal kembali). Untuk mengaktifkan autopilot kembali, seharusnya setelah sepasang komputer FAC hidup lagi pilot menekan tombol on dan off masing-masing komputer secara berurutan sesuai instruksi. Namun hal itu tak dilakukan. Maka kendali pesawat pun beralih ke manual. Rudder beringsut ke posisi terakhir sebelum kedua komputer FAC ter-reset, yakni terdefleksi 2°. Sebagai implikasinya pesawat pun mulai berguling ke kiri dengan kecepatan hingga 6° per detik, tanpa komando dan tanpa sepengetahuan pilot maupun kopilot. Sehingga hanya dalam 9 detik kemudian pesawat telah miring 54° ke kiri. Itulah momen saat kopilot mulai menyadarinya dan segera menggerakkan tongkat kemudinya. Maka pesawat pun mulai berguling ke arah berlawanan sehingga kini tinggal semiring 9° ke kiri. Namun langkah-langkah pilot dan kopilot berikutnya membuat situasi kembali memburuk dengan cepat hingga berujung bencana.

Tatkala pesawat mulai berguling ke kanan mengikuti respons kopilot, gerakan nan cepat menyebabkan sensasi berputar ke kanan. Sensasi ini yang nampaknya membuat kopilot mengalami disorientasi dan mengira pesawat sedang berguling dari posisi normalnya (posisi horizontal). Padahal sesungguhnya ia telah berguling ke kiri lebih dahulu. Tanpa terlebih dulu mengecek indikator sikap pesawat, ia menarik kembali tongkat kemudinya ke kiri. Sehingga pesawat pun kembali berguling ke kiri hingga semiring 50°. Pada saat yang sama kopilot menarik tongkat kemudinya hingga 15° ke belakang. Aksi ini membuat pesawat mulai menanjak sangat tajam hingga mencapai sudut tanjakan (pitch) 9° hanya dalam 3 detik. Dan dalam 20 detik kemudian sudut tanjakannya telah sebesar 24°, jauh melampaui ambang batas 10° yang diperkenankan bagi pesawat Airbus A320-216. Sebagai akibatnya sudut serang (angle of attack) yang dimilikinya pun demikian curam, hingga mencapai 48° pada titik maksimumnya.

Sudut serang yang demikian besar mendatangkan konsekuensi sangat serius. Karena pesawat Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC itu segera berhadapan dengan salah satu momok paling menakutkan dunia penerbangan: kehilangan gaya angkat (stall) aerodinamis. Ini terjadi karena kacaunya aliran udara yang lewat di sayap pesawat. Normalnya, geometri sayap pesawat menyebabkan aliran udara terbelah dua, satu lewat persis di bawah sayap sementara satunya lagi di atas sayap. Pasca melewati sayap, keduanya lantas bergabung lagi menjadi satu aliran udara. Perbedaan kecepatan antara dua aliran udara tersebut memproduksi gaya angkat. Tetapi hal ini hanya berlaku bilamana kedua aliran udara yang terpisah itu tetap menempel pada sayap. Bila sudut serang sayap bertambah, maka pada satu titik kedua aliran udara itu takkan menyatu lagi pasca lewat sayap. Keduanya tetap terpisah. Titik tersebut dinamakan titik pemisahan. Semakin besar sudut serangnya, maka titik pemisahannya kian merangsek ke atas sayap. Pada sudut kritis tertentu, titik pemisahan tersebut akan tepat berada di ujung depan sayap. Pada sudut inilah gaya angkat menghilang.

Gambar 5. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:17:40 WIB (23:17:40 GMT). Yakni 54 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat telah mencapai puncak ketinggiannya di altitud 11.520 meter dpl (37.796  kaki dpl). Pesawat mulai menurun tajam dengan sudut minus 20,7° dari bidang horizontal. Pesawat pun dalam kondisi miring sangat ekstrim hingga nyaris terguling seperti diperlihatkan layar Indikator Sikap pesawat, dengan kemiringan hingga 104°. Tampak pilot dan kopilot terus merespon melalui kolom kemudinya, dengan alarm stall tetap menyala. 3 menit pasca situasi ini, pesawat sudah tercebur di Selat Karimata. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 5. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:17:40 WIB (23:17:40 GMT). Yakni 54 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat telah mencapai puncak ketinggiannya di altitud 11.520 meter dpl (37.796 kaki dpl). Pesawat mulai menurun tajam dengan sudut minus 20,7° dari bidang horizontal. Pesawat pun dalam kondisi miring sangat ekstrim hingga nyaris terguling seperti diperlihatkan layar Indikator Sikap pesawat, dengan kemiringan hingga 104°. Tampak pilot dan kopilot terus merespon melalui kolom kemudinya, dengan alarm stall tetap menyala. 3 menit pasca situasi ini, pesawat sudah tercebur di Selat Karimata. Sumber: KNKT, 2015.

Dalam penerbangan QZ8501 itu, hanya dalam waktu 50 detik pasca sepasang komputer FAC di-reset lewat saklar pemutus arusnya, terjadilah stall. Alarm stall pun menyala. Alarm stall bakal aktif saat sudut serang pesawat ini mulai melampaui batas 8°. Pada momen ini pilot memerintahkan kopilot untuk mendorong tongkat kemudinya lewat perintah (dalam Bahasa Inggris) “..pull down..pull down..” Pilot sendiri juga mulai mendorong tongkat kemudinya. Namun kopilot tidak merespon perintah tersebut dengan baik. Mungkin karena perintahnya ambigu. Prosedur operasi standar penerbangan Airbus A320-216 mengatur bahwa saat sudut tanjakan mencapai 10° (baik ke atas maupun ke bawah), maka pilot seharusnya memerintahkan dengan kata-kata “..pitch..pitch..

Sebagai akibatnya pesawat menanjak sangat tajam dengan magnitud yang mengerikan. Hanya dalam 74 detik pasca komputer FAC di-reset, pesawat telah mendaki 2.000 kaki (610 meter) dalam keadaan miring hingga 104° ke kiri. Selepas itu pesawat mulai menukik tak kalah mengerikan dengan kecepatan kehilangan ketinggian mencapai 20.000 kaki (6.096 meter) dalam setiap menitnya. Rekaman terakhir pada perekam data penerbangan adalah pada pukul 06:20:35 WIB atau hanya 4 menit 8 detik pasca komputer FAC di-reset. Pada detik terakhir itu pesawat sudah anjlok jauh sekali, dengan ketinggian tinggal 58 meter dpl dalam keadaan masih miring 8° ke kiri dan sudut serangnya masih sebesar 50°.

KNKT menemukan hingga saat-saat terakhir penerbangan QZ8501, kendali tetap berada di kopilot. Pilot tidak berinisiatif mengambil-alihnya, meski prosedur operasi standar keadaan darurat mengharuskannya demikian. Dari reruntuhan pesawat yang berhasil diangkat, ditemukan cacat pada sepasang komputer FAC-nya. Cacat tersebut berupa solderan yang retak pada modul elektronik masing-masing komputer. Retakan tersebut membuat arus listrik yang melewatinya kerap putus-sambung. Problem solderan yang retak dalam modul elektronik komputer FAC sebenarnya telah mengemuka sejak 1993 TU dan telah menjadi perhatian pabrikan Airbus. Solderan yang retak inilah yang menyebabkan masalah komputer FAC selalu berulang. Sayangnya manajemen perawatan pesawat dalam maskapai Indonesia AirAsia nampaknya tak berhasil mendeteksi masalah ini meskipun sedikitnya dua pilot yang lain telah melaporkannya.

Andaikata

Penerbangan QZ8501 memang telah berujung pada tragedi di Selat Karimata. Namun pengandaian apa yang bisa dipelajari Indonesia untuk mencegah terulangnya tragedi sejenis di masa depan?

Gambar 6. Modul elektronik komputer FAC yang retak solderannya, baik di kanal A maupun B. Inilah faktor teknis yang paling berkontribusi dalam bencana AirAsia penerbangan QZ8501. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 6. Modul elektronik komputer FAC yang retak solderannya, baik di kanal A maupun B. Inilah faktor teknis yang paling berkontribusi dalam bencana AirAsia penerbangan QZ8501. Sumber: KNKT, 2015.

Ada banyak pengandaian. Andaikata masalah dalam komputer FAC bisa dideteksi oleh manajemen perawatan Indonesia AirAsia sejak dini, tragedi ini bisa dicegah. Terlebih jika segera dilakukan penggantian komponen yang rusak. Kalaupun tidak, andaikata pilot tetap mematuhi pedoman Airbus dan tidak berimprovisasi dalam menangani masalah komputer FAC, tragedi ini bisa dicegah. Kalaupun tidak, andaikata pilot tetap mematuhi instruksi yang tersaji dalam layar display komputer FAC untuk menekan tombol on dan off masing-masing komputer FAC pasca menggunakan saklar pemutus arus, tragedi ini bisa dicegah. Kalaupun tidak, andaikata manajemen Indonesia AirAsia menggelar pelatihan upset recovery (mengembalikan pesawat dari situasi berbahaya akibat kecepatan atau sikap yang melampaui ambang batas) bagi pilot-pilotnya, maka tragedi ini mungkin bisa dicegah.

Tragedi di Selat Karimata itu menduduki peringkat kecelakaan pesawat terbang dengan korban terbanyak kedua di Indonesia sepanjang sejarah, setelah jatuhnya pesawat Airbus A300-B4 nomor registrasi PK-GAI Garuda Indonesia penerbangan GA152 pada 26 September 1997 TU silam di dekat Medan (propinsi Sumatra Utara) dengan korban tewas 234 orang. Dan pasca tragedi penerbangan QZ8501 itu, dunia penerbangan Indonesia masih belum sepi dari tragedi lainnya. Mulai dari jatuhnya pesawat Hercules C-130B TNI-AU nomor A-1310 di Medan (propinsi Sumatra Utara) pada 30 Juni 2015 TU (korban tewas 139 orang). Lantas disusul jatuhnya pesawat ATR 42-300 nomor registrasi PK-YRN Trigana Air Services penerbangan IL267 (TGN267) di dekat Oksibil (propinsi Papua) pada 16 Agustus 2015 TU (korban tewas 54 orang). Dan yang terakhir adalah jatuhnya pesawat DHC-6 Twin Otter nomor registrasi PK-BRM Aviastar penerbangan MV7503 di hutan Latimojong (propinsi Sulawesi Selatan) pada 2 Oktober 2015 TU (korban tewas 10 orang).

Secara akumulatif, dalam 10 bulan tersebut (terhitung sejak 28 Desember 2014 TU) sebanyak 369 nyawa telah terenggut dalam aneka kecelakaan udara tadi. Ini menjadi bagian dari catatan buruk dunia penerbangan Indonesia, yang masih terus mendapat perhatian global karena catatan keselamatannya masih berada di bawah nilai rata-rata global.

Referensi :

KNKT. 2015. Aircraft Accident Investigation Report, PT Indonesia Air Asia Airbus A320-216 PK-AXC, Karimata Strait, Republic of Indonesia, 28 December 2014. Komisi Nasional Keselamatan Transportasi, Kementerian Perhubungan RI.

Gedung DPR Miring Tujuh Derajat (?)

Ada obyek wisata baru di Jakarta, yakni Menara Miring Senayan. Kemiringannya diklaim sebesar 7°. Maka ia hampir dua kali lipat lebih miring ketimbang Menara Pisa (Italia) yang legendaris itu, karena Menara Pisa hanyalah semiring 4°. Bahkan dibandingkan bangunan menara klasik termiring sekalipun, yakni Menara Miring Suurhusen di Gereja Suurhusen (Jerman) yang kemiringannya 5°, Menara Miring Senayan masih lebih miring. Lokasinya pun mudah dijangkau, yakni tepat di Kompleks Parlemen atau Gedung DPR/MPR, Senayan (propinsi DKI Jakarta).

Gambar 1. Panorama Gedung Nusantara 1 di kompleks parlemen (kompleks gedung DPR/MPR) jika benar-benar miring 7 derajat. Perhatikan betapa kasat matanya kemiringan tersebut. Garis putus-putus menunjukkan orientasi sumbu vertikal (sumbu tegaklurus permukaan Bumi setempat). Citra ini bukan sesungguhnya, karena direkayasa dengan komputer dengan perangkat lunak GIMP 2. Sumber: Sudibyo, 2015 dengan citra asli dari Cahyono/TeropongSenayan, 2014.

Gambar 1. Panorama Gedung Nusantara 1 di kompleks parlemen (kompleks gedung DPR/MPR) jika benar-benar miring 7 derajat. Perhatikan betapa kasat matanya kemiringan tersebut. Garis putus-putus menunjukkan orientasi sumbu vertikal (sumbu tegaklurus permukaan Bumi setempat). Citra ini bukan sesungguhnya, karena direkayasa dengan komputer dengan perangkat lunak GIMP 2. Sumber: Sudibyo, 2015 dengan citra asli dari Cahyono/TeropongSenayan, 2014.

Narasi di atas sarkastik. Sesungguhnya tak ada menara miring di Senayan. Bangunan berbentuk menara yang posisinya miring memang ada di Jakarta. Namun hanya bisa dijumpai di kawasan kota tua, tepatnya di kompleks pelabuhan Sunda Kelapa. Yakni Menara Syahbandar yang tingginya 12 meter dari paras tanah. Frasa Menara Miring Senayan dalam tulisan ini hanyalah tanggapan sarkastis terhadap ulah tak berkeruncingan terkini dari anggota dewan kita yang terhormat. Utamanya saat mereka mengajukan anggaran besar, sebesar tak kurang dari Rp 2,7 trilyun, guna memperbaiki dan membangun gedung baru di Kompleks Parlemen. Satu argumennya dengan bersandar pada alasan usang yang sejatinya telah terpatahkan di masa silam. Yakni miringnya salah satu gedung di kompleks parlemen.

Gedung yang dimaksud adalah Gedung Nusantara 1. Dulu (pra-1998 Tarikh Umum) gedung ini bernama Gedung Lokawirasabha Tama, sesuai kebiasaan rezim Orde Baru yang gemar memberikan nama bangunan penting dalam kata Sanskerta. Gedung yang menjulang setinggi 100 meter dan terbagi ke dalam 24 lantai adalah ruang kerja segenap anggota DPR. Dari fraksi manapun, dimana masing-masing fraksi menempati lantai tersendiri. Inilah gedung yang saat ini diklaim mengalami kemiringan (dari sumbu vertikal) sebesar 7°. Angka ini nampaknya sudah direduksi (dikurangi), sebab bertahun silam tepatnya pada 2010 TU gedung yang sama diklaim memiliki kemiringan 8°. Tak jelas benar bagaimana angka 8° itu bisa menyusut menjadi 7°. Padahal jika diimplementasikan ke situasi nyata, penyusutan sudut itu bisa berdampak signifikan. Sebuah gedung yang tak dirancang untuk berdiri miring pada dasarnya akan menjadi kian tak stabil bila sudut kemiringannya bertambah besar. Maka Gedung Nusantara 1 akan jadi lebih takstabil bila kemiringannya mencapai 8° dibandingkan dengan kemiringan ‘hanya’ 7°.

Mari terapkan prinsip-prinsip geometri. Tinggi Gedung Nusantara 1 adalah 100 meter dari paras tanah. Dengan menggunakan konsep tangensial, maka kemiringan 8° akan berimplikasi pada beringsutnya puncak bangunan sejauh 14,05 meter dari sumbu vertikalnya. Sebaliknya jika kemiringannya 7° maka puncak gedung hanya akan bergeser 12,28 meter dari sumbu vertikal. Perhatikan, selisih kemiringan 1° dalam konteks ini berkaitan dengan perbedaan sebesar 177 sentimeter. Ini panjang yang cukup signifikan dan cukup kentara bila diamati meski dari kejauhan.

Di sisi yang lain, berbicara soal kentara, ada yang aneh dengan klaim tersebut. Entah dengan angka 7° atau 8°, secara kasat mata ketampakan Gedung Nusantara 1 tidaklah semiring bangunan-bangunan miring aksidental yang populer. Bangunan miring aksidental adalah bangunan yang arsitekturnya tidak dirancang untuk miring, namun di kemudian hari mengalami kemiringan oleh suatu sebab. Misalnya daya dukung tanah di pondasinya yang lemah. Contoh bangunan miring semacam ini misalnya Menara Miring Pisa maupun Menara Miring Suuhursen. Dua bangunan tersebut kentara benar kemiringannya saat dipandang dari kejauhan. Sebaliknya Gedung Nusantara 1 tidak menyajikan sensasi miring yang kentara seperti halnya kedua bangunan tersebut. Ini menimbulkan pertanyaan, benarkah Gedung Nusantara 1 benar-benar miring?

Konversi

Saat Gedung Nusantara 1 diklaim miring pada 2010 TU silam, argumen yang mendasarinya adalah gedung menjadi miring sebagai dampak guncangan gempa berulangkali. Salah satunya Gempa Tasikmalaya 2 September 2009 yang menghentak dari pesisir selatan pulau Jawa. Sebagai imbas kemiringan tersebut maka diajukanlah rencana pembangunan gedung baru beserta sarana pendukungnya. Rencana tersebut secara keseluruhan menelan biaya Rp 1,8 trilyun. Namun gagasan ini ditolak rezim SBY-Boediono saat itu.

Gambar 2. Mana yang lebih miring? Gedung Nusantara 1 di Indonesia (kiri) dibandingkan dengan Menara Pisa di Italia (kanan). Semuanya tanpa rekayasa komputer. Nampak jelas Menara Pisa-lah yang jauh lebih miring. Sumber: Cahyono/TeropongSenayan, 2014 & W. Lloyd MacKenzie, tanpa tahun.

Gambar 2. Mana yang lebih miring? Gedung Nusantara 1 di Indonesia (kiri) dibandingkan dengan Menara Pisa di Italia (kanan). Semuanya tanpa rekayasa komputer. Nampak jelas Menara Pisa-lah yang jauh lebih miring. Sumber: Cahyono/TeropongSenayan, 2014 & W. Lloyd MacKenzie, tanpa tahun.

Saat itu pun sejatinya terkuak bahwa kondisi Gedung Nusantara 1 ternyata tidaklah separah klaim tersebut. Evaluasi pascagempa oleh Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat atau Kemen PUPR (saat itu bernama Kementerian Pekerjaan Umum saja) memperlihatkan Gedung Nusantara 1 memang miring. Namun kemiringannya hanya 7,5 menit busur. Bukan 8 derajat. Jelas ada kekeliruan dalam membaca satuan sudut. Padahal ilmu ukur sudut merupakan salah satu aspek paling elementer dalam geometri. Dan ilmu geometri, sebagai bagian dari matematika, pada pendidikan di Indonesia sudah dipelajari sejak bangku sekolah lanjutan pertama. Dalam geometri satuan sudut suatu bangun dinyatakan dalam derajat (°). Untuk keperluan pengukuran-pengukuran yang lebih teliti, besaran derajat bisa diturunkan (diderivasikan) pula ke tingkatan-tingkatan yang lebih kecil seperti menit busur (‘) dan detik busur (“). Ketentuannya adalah 1° = 60′ dan 1’ = 60”. Dengan kata lain 1′ = 3.600″ 1° = 3.600″.

Tingkatan turunan dalam satuan sudut ini sangat mirip dengan yang kita jumpai dalam satuan waktu. Dimana juga terdapat menit dan detik. Satu-satunya perbedaan mendasar hanyalah posisi besaran sudut yang bersalin nama menjadi jam. Namun ketentuannya sama persis. Kesamaan ini terjadi karena baik satuan sudut maupun satuan waktu sama-sama berlandaskan pada sistem sexagesimal, alih-alih desimal. Sistem ini berpatokan pada angka 60, alih-alih 10 seperti dalam sistem desimal. Selain menjadi tulangpunggung entitas jam dan sudut, sistem sexagesimal juga dapat dijumpai dalam sistem koordinat. Baik koordinat geografis maupun astronomis.

Dengan patokan 1° = 60′ maka sudut sebesar 7,5′ hanyalah setara dengan 0,125°. Jelas terlihat, alih-alih miring 8°, evaluasi Kemen PUPR menunjukkan Gedung Nusantara 1 hanyalah miring 0,125°. Dengan menggunakan konsep tangensial yang sama, aplikasinya pada gedung setinggi 100 meter dengan kemiringan 0,125° membuat puncak gedung tersebut hanya bergeser sejauh 22 sentimeter saja dari sumbu vertikalnya. Angka ini jauh lebih kecil bila dibandingkan dengan hasil klaim kemiringan 8, dimana puncak gedung (seharusnya) bergeser sejauh 14,05 meter (1.405 sentimeter). Kemiringan 0,125°jelas jauh lebih samar dan lebih tak kasat mata dibanding klaim kemiringan 8°. Di luar persoalan kasat mata, kemiringan yang jauh lebih kecil dibanding klaimnya menunjukkan secara umum Gedung Nusantara 1 itu relatif lebih stabil dibanding apa yang diklaim.

Gambar 3. Mana yang lebih miring? Gedung Nusantara 1 di Indonesia (kiri) dibandingkan dengan Menara Gereja Suuhursen di Jerman (kanan). Semuanya tanpa rekayasa komputer. Nampak jelas Menara Gereja Suuhursen-lah yang jauh lebih miring. Sumber: Cahyono/TeropongSenayan, 2014 & Heymann, 2004.

Gambar 3. Mana yang lebih miring? Gedung Nusantara 1 di Indonesia (kiri) dibandingkan dengan Menara Gereja Suuhursen di Jerman (kanan). Semuanya tanpa rekayasa komputer. Nampak jelas Menara Gereja Suuhursen-lah yang jauh lebih miring. Sumber: Cahyono/TeropongSenayan, 2014 & Heymann, 2004.

Jika evaluasi Kemen PUPR saat itu diterapkan kembali pada 2015 TU ini, hasilnya pun serupa. Dengan anggapan kemiringan Gedung Nusantara 1 saat ini masih sama dengan 2010 TU silam, maka puncak gedung hanya bergeser sejauh 22 sentimeter saja. Sebaliknya jika diterapkan pada klaim kemiringan 7°, maka puncak Gedung Nusantara 1 seharusnya telah bergeser sejauh hingga 1.228 sentimeter dari sumbu vertikal.

Jelas, kesalahannya terletak pada kekeliruan menerapkan satuan. Dari yang seharusnya menit busur menjadi derajat. Kekeliruan ini pun berujung pada hasil yang mengada-ada.

Anggota DPR kita sejatinya tak sendirian dalam hal ini. Ada banyak kasus di dunia ini dimana orang khilaf menerapkan satuan. Dan hasilnya pun tak sekedar mengada-ada, melainkan bahkan berujung tragis. Dan kehilafan seperti ini pun menjangkiti kalangan cendekiawan maupun teknisi, yang kerap dianggap sebagai insan-insan yang ‘lebih cerdas.’

Air Canada dan NASA

Misalnya di dunia penerbangan sipil, yang akrab dengan kisah The Gimli Glider. Ini adalah julukan dari pesawat jet Boeing 767-200 dengan nomor registrasi C-GAUN yang dimiliki oleh maskapai Air Canada (Canada). Saat sedang yang sedang menjalani Penerbangan 143 yang menempuh rute domestik Montreal-Edmonton pada 23 Juli 1983 TU, pesawat nyaris saja bersua malapetaka kala bahan bakarnya mendadak habis. Jet jumbo itu pun terpaksa berbelok ke sebuah landasan udara tak terpakai di kota kecil Gimli, setelah terbang melayang (gliding) sejauh 80 kilometer tanpa tenaga mesin apapun (dan otomatis kehilangan pasokan listrik). Mujur kru pesawatnya tangkas sehingga pendaratan darurat di Gimli dapat terlaksana dengan hasil hanya kerusakan menengah. Tak ada korban luka, apalagi korban jiwa. Penyelidikan menunjukkan penyebab insiden ini adalah hal ‘sepele.’ Yakni akibat petugas pengisi bahan bakar di bandara Montreal terbiasa bekerja dengan sistem British atau imperial (fps). Sementara pesawat Boeing 767-200 memperkenalkan sistem baru berupa sistem metrik (mks). Petugas yang khilaf mengisikan bahan bakar ke tanki pesawat dengan angka yang sama persis, namun belum di-metrifikasi (belum melakukan konversi dari sistem British/imperial ke sistem metrik). Sebagai akibatnya ternyata jumlah bahan bakar aktual yang diisikan hanyalah separuh dari seharusnya.

Gambar 4. Pesawat jumbo jet Boeing 767-200 Air Canada tergolek di landasan tak terpakai di kota kecil Gimli setelah pendaratan darurat dengan roda pendarat bagian hidung tidak keluar. Inilah pesawat yang dijuluki Gimli Glider, menyusul pencapaiannya terbang tanpa dorongan mesin (gliding) sejauh puluhan kilometer untuk kemudian mendarat darurat seiring habisnya bahan bakar. Gimli Glider merupakan salah satu kasus metrifikasi di dunia penerbangan. Diabadikan oleh pilot Robert Pearson, beberapa saat setelah pendaratan darurat. Sumber: Pearson, 1983.

Gambar 4. Pesawat jumbo jet Boeing 767-200 Air Canada tergolek di landasan tak terpakai di kota kecil Gimli setelah pendaratan darurat dengan roda pendarat bagian hidung tidak keluar. Inilah pesawat yang dijuluki Gimli Glider, menyusul pencapaiannya terbang tanpa dorongan mesin (gliding) sejauh puluhan kilometer untuk kemudian mendarat darurat seiring habisnya bahan bakar. Gimli Glider merupakan salah satu kasus metrifikasi di dunia penerbangan. Diabadikan oleh pilot Robert Pearson, beberapa saat setelah pendaratan darurat. Sumber: Pearson, 1983.

Keberuntungan Gimli Glider, sayangnya, tak menghinggapi para insinyur NASA (Amerika Serikat). Saat membangun wantariksa (wahana antariksa) tak-berawak Mars Climate Orbiter, insinyur sistem komputer mereka lupa mengerjakan metrifikasinya. Lagi-lagi yang harusnya dikonversi adalah sistem British/imperial menjadi sistem metrik. Di tengah puncak ketegangan jelang persiapan Mars Climate Orbiter memasuki orbit Mars di pertengahan September 1999 TU, roket retro-nya ternyata menyala lebih singkat dari yang seharusnya dibutuhkan. Akibatnya tragis. Mars Climate Orbiter tak mengalami perlambatan yang mencukupi. Sehingga ia melejit terlalu cepat dalam atmosfer planet merah. Tak pelak, ia pun hancur dan terbakar. Sehingga tak satu foton sinyal pun yang terpancar ke stasiun pengendali di Bumi. NASA pun gigit jari, terlebih berselang dua minggu berikutnya wantariksa yang lain yakni Mars Polar Lander pun membisu setelah mendarat kutub utara Mars. Dua misi antariksa berharga ratusan juta dollar lenyap di depan mata tepat pada detik-detik terakhir yang kritis. Tragedi itu sekaligus menabalkan kutukan Mars, dimana 30 % misi antariksa yang ditujukan ke planet merah berujung pada kegagalan sejak detik pertama.

Gambar 5. Wantarika Mars Climate Orbiter dalam gambaran artis komputer. Wantariksa ini ditujukan untuk mengorbit planet Mars pada ketinggian orbit yang aman. Namun kasus metrifikasi membuatnya terjerumus memasuki atmosfer Mars yang lebih rendah (dan lebih pekat udara) sehingga hancur dan terbakar. Sumber: NASA, 1999.

Gambar 5. Wantarika Mars Climate Orbiter dalam gambaran artis komputer. Wantariksa ini ditujukan untuk mengorbit planet Mars pada ketinggian orbit yang aman. Namun kasus metrifikasi membuatnya terjerumus memasuki atmosfer Mars yang lebih rendah (dan lebih pekat udara) sehingga hancur dan terbakar. Sumber: NASA, 1999.

Saat disadari telah terjadi kekhilafan dalam metrifikasi, para cendekiawan dan insinyur segera bertindak memperbaikinya. Insinyur-insinyur Air Canada segera menyusun buku panduan baru, menggelar pelatihan rutin dan melakukan sosialisasi perihal pesawat terbaru dan kebutuhan metrifikasinya. Untuk memastikan insiden nyaris celaka seperti dialami The Gimli Glider tidak lagi terjadi di masa depan. Demikian halnya NASA. Menyadari kekhilafan itu, terlebih ternyata hal ini telah diprediksi sebelumnya oleh dua navigator Mars Climate Orbiter, sistem komunikasi internal dalam organisasi NASA pun diperbaiki. Agar memungkinkan informasi mengenai cacat dan potensi cacat, sekecil apapun, tersampaikan ke pucuk pimpinan dan pemegang keputusan. Pertemuan rutin yang melibatkan insinyur sistem komputer, navigator, insinyur peroketan dan manajer pun dibentuk. Yakni setiap sebuah wantariksa NASA hendak melaksanakan manuver yang telah diprogramkan. Komunikasi NASA dengan kontraktor/subkontraktor penerbangan pun diperbaiki dan dipertegas.

Sebaliknya, anggota DPR kita terkesan enggan melakukan perbaikan sejenis. Maka tak heran bila argumen usang soal miringnya Gedung Nusantara 1 yang dilebih-lebihkan pun diangkat kembali. Hanya angkanya yang direduksi. Namun dengan anggaran yang melambung tinggi. Tak heran bila sebagian kalangan menganggap usul berbasis argumen usang yang tak terbukti itu lebih merupakan upaya anggota dewan untuk berburu rente. Melunasi utang.

Referensi:

Cahyono. 2014. Anatomi Gedung-Gedung Parlemen di Senayan (2), Gedung Nusantara I Masih Bertahan 50 Tahun Lagi. TeropongSenayan.com, 5 Desember 2014.

Williams. 2003. The 156-tonne Gimli Glider. Flight Safety Australia, July-August 2003, p.22-27.