Airbus tak Jatuh oleh Cumulonimbus (Detik-Detik Terakhir AirAsia Penerbangan QZ8501)

Penyelidikan kecelakaan pesawat Airbus A320-216 AirAsia nomor registrasi PK-AXC yang jatuh di Selat Karimata pada 28 Desember 2014 Tarikh Umum (TU) silam saat menjalani rute Surabaya-Singapura sebagai penerbangan QZ8501 (AWQ 8501) telah usai. Laporan finalnya telah dipublikasikan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pada Selasa sore 1 Desember 2015 TU. Penyelidikan ini tergolong cepat, mengingat laporan final telah dipublikasikan dalam waktu tak sampai setahun pasca kecelakaan. Bertulangpunggungkan pada pembacaan dan analisis terhadap data-data yang direkam sepasang kotak hitam pesawat, masing-masing perekam data penerbangan (flight data recorder/FDR) dan perekam suara kokpit (cockpit voice recorder/CVR), apa yang terjadi pada AirAsia QZ8501 pada saat-saat terakhirnya terkuak sudah.

Pesawat naas itu lepas landas dari bandara Juanda, Sidoarjo (propinsi Jawa Timur) pada pukul 05:35 WIB dalam penerbangan rutinnya menuju bandara Changi, Singapura. Pesawat Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC mengangkut 162 orang, terdiri dari 156 penumpang, 2 pilot dan 4 kru udara (pramugari/pramugara). Dari 162 orang itu 83 diantaranya berjenis kelamin perempuan. Dan dari 162 orang tersebut 22 diantaranya masih berusia di bawah 15 tahun. Penerbangan QZ 8501 dikemudikan kopilot Remi Plesel. Sedangkan pilot Kapten Iriyanto bertugas sebagai pengawas sekaligus menjaga komunikasi radio dengan darat dan pesawat lain. Baik pilot maupun kopilot merupakan penerbang-penerbang senior. Kapten Iriyanto adalah penerbang TNI-AU yang telah berdinas selama satu dekade penuh. Ia berpengalaman memiloti beragam pesawat tempur, mulai dari bermesin jet seperti jet tempur F-5, Boeing-737 dan Airbus A320 hingga berbaling-baling seperti AS-202, T-34C dan Fokker F27. Pasca kontraknya dengan TNI-AU usai, Kapten Iriyanto menjadi pilot di beragam maskapai seperti AdamAir, Merpati Nusantara Airlines dan Sriwijaya sebelum bergabung dengan Indonesia AirAsia. Total jam terbang yang telah diakumulasikan Kapten Iriyanto mencapai 20.537 jam terbang. Sementara Remi Plesel, yang berkewarganegaraan Perancis, telah mengumpulkan 2.247 jam terbang, mayoritasnya dalam pesawat Airbus A320.

Gambar 1. Salah satu potongan ukuran besar dari bangkai pesawat Airbus A 320-216 nomor registrasi PK-AXC setelah berhasil diangkat dari kedalaman Selat Karimata dan dibawa ke Pelabuhan Kumai (Kalimantan Tengah). Yakni potongan bagian sayap kiri pesawat dan badan bagian tengah. Tampak salah satu roda pendarat masih menempel, namun tidak dengan mesin jetnya. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 1. Salah satu potongan ukuran besar dari bangkai pesawat Airbus A 320-216 nomor registrasi PK-AXC setelah berhasil diangkat dari kedalaman Selat Karimata dan dibawa ke Pelabuhan Kumai (Kalimantan Tengah). Yakni potongan bagian sayap kiri pesawat dan badan bagian tengah. Tampak salah satu roda pendarat masih menempel, namun tidak dengan mesin jetnya. Sumber: KNKT, 2015.

Pesawat Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC yang baru mengudara itu relatif masih muda. Ia baru dibuat pada tahun 2008 TU. Hingga hari yang naas itu, pesawat telah mengumpulkan 23.039 jam terbang dalam 13.610 siklus. Layaknya armada pesawat dalam sebuah maskapai penerbangan, Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC ini pun menjalani pemeriksaan secara berkala. Pemeriksaan besar terakhir dijalaninya pada September 2014 TU. Sedangkan pemeriksaan minor terakhir pada 16 November 2014 TU. Pada hari naas tersebut pesawat Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC mengangkut 14.220 kilogram beban dan 7.725 kilogram bahan bakar. Bobot saat tinggal landas adalah 64.825 kilogram. Ini masih masih jauh di bawah nilai ambang batas bobot maksimal sebesar 73.500 kilogram.

Sebagai jet komersial modern, kendali pesawat Airbus A320-216 bertumpu pada konsep fly by wire, konsep yang ditujukan agar penerbangan sipil menjadi lebih aman, lebih efektif dan lebih menyenangkan. Dengan konsep ini maka dalam hampir segenap penerbangannya pesawat Airbus A320-216 dikemudikan oleh sistem komputer sementara pilot dan kopilot lebih merupakan pemantau instrumen. Terdapat tujuh komputer pengendali penerbangan yang bekerja secara simultan dan harmonis. Masing-masing 2 komputer ELAC (elevator aileron computer) untuk elevator (perangkat kendali terbang di sisi belakang sayap ekor pesawat, berfungsi mengendalikan gerakan ke atas dan ke bawah), 3 komputer SEC (spoiler elevator computer) untuk spoiler (perangkat kendali terbang di sisi belakang sayap pesawat, berfungsi sebagai rem udara) dan 2 komputer FAC (flight augmented computer) untuk rudder (perangkat kendali permukaan di sisi belakang sirip tegak pada ekor pesawat, berfungsi mengendalikan gerakan ke kiri dan kanan). Adanya komputer-komputer ini membuat pesawat mampu terbang secara otomatis (autopilot).

Segera setelah mengudara, penerbangan QZ8501 menanjak ke ketinggian jelajah di altitud 32.000 kaki dari paras air laut rata-rata (dpl), atau setara 9.750 meter dpl. Ia menempuh rute M635 yang langsung menuju Singapura. Saat itu cuaca tak bersahabat dan cenderung memburuk. 29 menit setelah lepas landas, pilot meminta ijin ke pengatur lalu lintas udara Ujung Pandang Upper West (yang mengawasi ruang udara Laut Jawa bagian timur) untuk bergeser 24 kilometer di sisi barat dari rute M635. Mengingat cuaca yang mulai tak bersahabat. Permintaan ini dikabulkan. Citra satelit cuaca memang memperlihatkan pertumbuhan awan Cumulonimbus yang intensif di atas perairan Laut Jawa bagian barat dan Selat Karimata.

Gambar 2. Rekonstruksi arah dan elevasi pesawat Airbus A 320-216 nomor registrasi PK-AXC dalam detik-detik terakhirnya berdasarkan data FDR (flight data recorder). Rekontruksi ditempatkan pada Google Earth secara tiga dimensi. Nampak pesawat semula menempuh jalur Airways M365 menuju Singapura. Namun mendadak ia menikung ke kiri dan malah berspiral sembari kehilangan elevasinya secara drastis. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 2. Rekonstruksi arah dan altitud pesawat Airbus A 320-216 nomor registrasi PK-AXC dalam detik-detik terakhirnya berdasarkan data FDR (flight data recorder). Rekontruksi ditempatkan pada Google Earth secara tiga dimensi. Nampak pesawat semula menempuh jalur Airways M365 menuju Singapura. Namun mendadak ia menikung ke kiri dan malah berspiral sembari kehilangan altitudnya dengan dramatis. Sumber: KNKT, 2015.

Pukul 06:21 WIB, 46 menit setelah mengudara, penerbangan QZ8501 jatuh terhempas keras di perairan Selat Karimata. Tak ada tanda bahaya yang diudarakan sebelumnya. Tak ada pula permintaan tolong dari pilot kepada pengatur lalu lintas udara terdekat. Tragedi pun terjadi di Selat Karimata. Seluruh penumpang dan awak pesawat tewas. Yang memilukan, hingga masa pencarian dinyatakan berakhir baru 116 jasad korban yang ditemukan. Dan hanya 100 diantaranya yang dapat dikenali, terdiri dari 54 laki-laki dan 46 perempuan. Kewarganegaraan jasad-jasad yang terdidentifikasi terdiri dari 93 warganegara Indonesia, 1 warganegara Perancis, 1 warganegara Malaysia, 1 warganegara Singapura, 1 warganegara Inggris dan 3 warganegara Korea.

Komputer Pengendali

Kini apa yang menjatuhkan pesawat Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC AirAsia penerbangan QZ8501 terkuak sudah. Bukan awan Cumulonimbus penyebabnya, seperti yang jadi gorengan ramai media-media Indonesia dengan bumbu-bumbu bombastis lezatnya di awal mula bencana. Juga bukan karena pengatur lalu lintas udara (air traffic controller/ATC) Jakarta yang lamban merespon permintaan pilot untuk naik ke altitud 38.000 kaki (11.600 meter) dpl. Juga bukan karena kesilapan pilot dan kopilot yang terbang tanpa membawa dokumen cuaca secara fisik. Juga bukan karena penerbangan ini merupakan penerbangan tak berijin sebagaimana ditudingkan Menteri Perhubungan RI. Tetapi kombinasi kesalahan teknis yang diikuti dengan kesalahan manusiawi pilot dan kopilot lah yang membuat AirAsia penerbangan QZ8501 ini terjungkal menjumpai naasnya di Selat Karimata.

Biang keladi tragedi ini boleh dikata adalah komputer FAC. Inilah komputer yang fungsinya mengatur rudder travel limiter unit (RTLU). Rudder dan elevator merupakan dua buah perangkat kendali permukaan bagi pesawat. Keduanya terletak di bagian ekor dan bekerja bersama-sama untuk mengendalikan gerakan berputar (roll) sehingga pesawat bisa berguling ke kiri atau kanan dengan leluasa. Kombinasi rudder dan elevator membuat pesawat modern leluasa berbelok. Nah dalam rudder terdapat RTLU, sebuah radas kecil yang berfungsi menjaga rudder tetap dalam posisi yang telah dipilih tanpa pilot harus terus-menerus mengerahkan tenaganya untuk menjaga stabilitasnya. Pendek kata, dengan RTLU maka pilot/kopilot bisa melemaskan otot-ototnya dan lebih memusatkan perhatiannya menjaga pesawat tetap melintas di rutenya. RTLU inilah yang terhubung dan dikendalikan oleh sepasang komputer FAC.

Gambar 3. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:16:53 WIB (23:16:53 GMT). Yakni 9 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat berada pada altitud 9.739 meter dpl (31.952 kaki dpl) dalam kondisi miring 54° ke kiri seperti diperlihatkan dalam layar Indikator Sikap pesawat. Tampak kopilot sudah merespon melalui kolom kemudinya. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 3. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:16:53 WIB (23:16:53 GMT). Yakni 9 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat berada pada altitud 9.739 meter dpl (31.952 kaki dpl) dalam kondisi miring 54° ke kiri seperti diperlihatkan dalam layar Indikator Sikap pesawat. Tampak kopilot sudah merespon melalui kolom kemudinya. Sumber: KNKT, 2015.

Pada pesawat Airbus A320-216 PK-AXC ini sepasang komputer FAC-nya telah berkali-kali bermasalah. Bahkan sejak lama hal tersebut terjadi. Sepanjang tahun 2014 TU saja telah terjadi 23 kali masalah komputer FAC. Sembilan masalah diantaranya terjadi hanya di bulan Desember 2014 TU itu saja. Gangguan terakhir terjadi tiga hari sebelum tragedi di Selat Karimata, kala pesawat juga sedang ada di bandara Juanda dan bersiap terbang ke Kuala Lumpur (Malaysia). Kapten Iriyanto, yang saat itu juga bertugas sebagai pilot, melihat komputer FAC ngadat kembali selagi hendak membawa pesawat ke landasan dari tempat parkirnya.

Dalam buku panduannya, pabrikan Airbus menjelaskan untuk mengatasi masalah komputer FAC bisa dilakukan dengan beberapa cara. Salah satu caranya adalah dengan mereset-nya. Yakni dengan menekan tombol on dan tombol off pada setiap komputer. Kedua tombol itu terletak di panel atas, yang mudah dijangkau baik dari kursi pilot maupun kopilot. Namun karena masih di darat, Kapten Iriyanto memutuskan memanggil teknisi penerbangan guna memperbaikinya. Disinilah ia menyaksikan improvisasi dalam me-reset komputer FAC yang tak tertulis di buku panduan. Teknisi memutus aliran listrik ke komputer FAC dan lalu mengalirkannya kembali dengan menggunakan dua saklar pemutus arus yang berbeda untuk masing-masing komputer. Saklar pertama terletak di panel atas, sementara saklar pemutus arus yang satunya lagi terletak pada panel di belakang kursi kopilot. Improvisasi ini terekam dalam benak sang kapten dan turut berkontribusi dalam tragedi tiga hari kemudian. Terlebih kala sang teknisi menjelaskan bahwa langkah improvisasi tersebut dapat dilakukan baik saat pesawat di darat maupun sedang mengudara. Buku panduan Airbus memang mengijinkan komputer pengendali penerbangan di-reset dengan cara demikian, namun pilot dan kopilot harus benar-benar memahami konsekuensinya. Dan tidak ada panduan spesifik untuk melakukan reset komputer seperti itu tatkala pesawat sedang berada di udara.

Pada hari naas itu sepasang komputer FAC kembali bermasalah kala penerbangan QZ8501 sudah mengudara. Bahkan hingga tiga kali berturut-turut dalam tempo berdekatan, masing-masing pada pukul 06:00 WIB, pukul 06:09 WIB dan pukul 06:14 WIB. Dalam tiga kejadian tersebut pilot meresponnya sesuai petunjuk dari buku panduan Airbus. Yakni dengan menekan tombol on dan off masing-masing komputer FAC. Namun tatkala FAc kembali menjumpai masalah pada pukul 06:16 WIB, pilot mencoba pendekatan lain sesuai improvisasi yang disaksikannya tiga hari sebelumnya. Masih duduk di kursi, ia mematikan dan menyalakan kembali saklar pemutus arus komputer FAC pertama. Selanjutnya dengan bangkit dari kursinya, ia melakukan langkah serupa untuk komputer FAC kedua melalui saklar pemutus arus yang ada pada panel di belakang kursi kopilot. Sementara kopilot tetap dalam sikapnya mengemudikan pesawat.

Gambar 4. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:17:29 WIB (23:17:29 GMT). Yakni 43 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat telah lebih tinggi karena berada di altitud 10.841 meter dpl (35.568 kaki dpl) dalam kondisi menanjak teramat tajam hingga 44,3° dari bidang horizontal. Pesawat tak lagi dalam kondisi miring seperti diperlihatkan layar Indikator Sikap pesawat. Tampak pilot dan kopilot sudah merespon melalui kolom kemudinya. Inilah saat alarm stall mulai menyala. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 4. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:17:29 WIB (23:17:29 GMT). Yakni 43 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat telah lebih tinggi karena berada di altitud 10.841 meter dpl (35.568 kaki dpl) dalam kondisi menanjak teramat tajam hingga 44,3° dari bidang horizontal. Pesawat tak lagi dalam kondisi miring seperti diperlihatkan layar Indikator Sikap pesawat. Tampak pilot dan kopilot sudah merespon melalui kolom kemudinya. Inilah saat alarm stall mulai menyala. Sumber: KNKT, 2015.

Terputusnya arus listrik ke sepasang komputer FAC membuat autopilot turut mati. Autopilot tetap mati meski kemudian arus listrik telah dialirkan kembali (yang membuat sepasang komputer FAC hidup dan berfungsi normal kembali). Untuk mengaktifkan autopilot kembali, seharusnya setelah sepasang komputer FAC hidup lagi pilot menekan tombol on dan off masing-masing komputer secara berurutan sesuai instruksi. Namun hal itu tak dilakukan. Maka kendali pesawat pun beralih ke manual. Rudder beringsut ke posisi terakhir sebelum kedua komputer FAC ter-reset, yakni terdefleksi 2°. Sebagai implikasinya pesawat pun mulai berguling ke kiri dengan kecepatan hingga 6° per detik, tanpa komando dan tanpa sepengetahuan pilot maupun kopilot. Sehingga hanya dalam 9 detik kemudian pesawat telah miring 54° ke kiri. Itulah momen saat kopilot mulai menyadarinya dan segera menggerakkan tongkat kemudinya. Maka pesawat pun mulai berguling ke arah berlawanan sehingga kini tinggal semiring 9° ke kiri. Namun langkah-langkah pilot dan kopilot berikutnya membuat situasi kembali memburuk dengan cepat hingga berujung bencana.

Tatkala pesawat mulai berguling ke kanan mengikuti respons kopilot, gerakan nan cepat menyebabkan sensasi berputar ke kanan. Sensasi ini yang nampaknya membuat kopilot mengalami disorientasi dan mengira pesawat sedang berguling dari posisi normalnya (posisi horizontal). Padahal sesungguhnya ia telah berguling ke kiri lebih dahulu. Tanpa terlebih dulu mengecek indikator sikap pesawat, ia menarik kembali tongkat kemudinya ke kiri. Sehingga pesawat pun kembali berguling ke kiri hingga semiring 50°. Pada saat yang sama kopilot menarik tongkat kemudinya hingga 15° ke belakang. Aksi ini membuat pesawat mulai menanjak sangat tajam hingga mencapai sudut tanjakan (pitch) 9° hanya dalam 3 detik. Dan dalam 20 detik kemudian sudut tanjakannya telah sebesar 24°, jauh melampaui ambang batas 10° yang diperkenankan bagi pesawat Airbus A320-216. Sebagai akibatnya sudut serang (angle of attack) yang dimilikinya pun demikian curam, hingga mencapai 48° pada titik maksimumnya.

Sudut serang yang demikian besar mendatangkan konsekuensi sangat serius. Karena pesawat Airbus A320-216 nomor registrasi PK-AXC itu segera berhadapan dengan salah satu momok paling menakutkan dunia penerbangan: kehilangan gaya angkat (stall) aerodinamis. Ini terjadi karena kacaunya aliran udara yang lewat di sayap pesawat. Normalnya, geometri sayap pesawat menyebabkan aliran udara terbelah dua, satu lewat persis di bawah sayap sementara satunya lagi di atas sayap. Pasca melewati sayap, keduanya lantas bergabung lagi menjadi satu aliran udara. Perbedaan kecepatan antara dua aliran udara tersebut memproduksi gaya angkat. Tetapi hal ini hanya berlaku bilamana kedua aliran udara yang terpisah itu tetap menempel pada sayap. Bila sudut serang sayap bertambah, maka pada satu titik kedua aliran udara itu takkan menyatu lagi pasca lewat sayap. Keduanya tetap terpisah. Titik tersebut dinamakan titik pemisahan. Semakin besar sudut serangnya, maka titik pemisahannya kian merangsek ke atas sayap. Pada sudut kritis tertentu, titik pemisahan tersebut akan tepat berada di ujung depan sayap. Pada sudut inilah gaya angkat menghilang.

Gambar 5. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:17:40 WIB (23:17:40 GMT). Yakni 54 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat telah mencapai puncak ketinggiannya di altitud 11.520 meter dpl (37.796  kaki dpl). Pesawat mulai menurun tajam dengan sudut minus 20,7° dari bidang horizontal. Pesawat pun dalam kondisi miring sangat ekstrim hingga nyaris terguling seperti diperlihatkan layar Indikator Sikap pesawat, dengan kemiringan hingga 104°. Tampak pilot dan kopilot terus merespon melalui kolom kemudinya, dengan alarm stall tetap menyala. 3 menit pasca situasi ini, pesawat sudah tercebur di Selat Karimata. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 5. Hasil simulasi dengan simulator Airbus A320 berdasar data dari FDR tentang kondisi penerbangan QZ8501 pada jam 06:17:40 WIB (23:17:40 GMT). Yakni 54 detik setelah pilot mereset ulang sepasang komputer FAC. Nampak pesawat telah mencapai puncak ketinggiannya di altitud 11.520 meter dpl (37.796 kaki dpl). Pesawat mulai menurun tajam dengan sudut minus 20,7° dari bidang horizontal. Pesawat pun dalam kondisi miring sangat ekstrim hingga nyaris terguling seperti diperlihatkan layar Indikator Sikap pesawat, dengan kemiringan hingga 104°. Tampak pilot dan kopilot terus merespon melalui kolom kemudinya, dengan alarm stall tetap menyala. 3 menit pasca situasi ini, pesawat sudah tercebur di Selat Karimata. Sumber: KNKT, 2015.

Dalam penerbangan QZ8501 itu, hanya dalam waktu 50 detik pasca sepasang komputer FAC di-reset lewat saklar pemutus arusnya, terjadilah stall. Alarm stall pun menyala. Alarm stall bakal aktif saat sudut serang pesawat ini mulai melampaui batas 8°. Pada momen ini pilot memerintahkan kopilot untuk mendorong tongkat kemudinya lewat perintah (dalam Bahasa Inggris) “..pull down..pull down..” Pilot sendiri juga mulai mendorong tongkat kemudinya. Namun kopilot tidak merespon perintah tersebut dengan baik. Mungkin karena perintahnya ambigu. Prosedur operasi standar penerbangan Airbus A320-216 mengatur bahwa saat sudut tanjakan mencapai 10° (baik ke atas maupun ke bawah), maka pilot seharusnya memerintahkan dengan kata-kata “..pitch..pitch..

Sebagai akibatnya pesawat menanjak sangat tajam dengan magnitud yang mengerikan. Hanya dalam 74 detik pasca komputer FAC di-reset, pesawat telah mendaki 2.000 kaki (610 meter) dalam keadaan miring hingga 104° ke kiri. Selepas itu pesawat mulai menukik tak kalah mengerikan dengan kecepatan kehilangan ketinggian mencapai 20.000 kaki (6.096 meter) dalam setiap menitnya. Rekaman terakhir pada perekam data penerbangan adalah pada pukul 06:20:35 WIB atau hanya 4 menit 8 detik pasca komputer FAC di-reset. Pada detik terakhir itu pesawat sudah anjlok jauh sekali, dengan ketinggian tinggal 58 meter dpl dalam keadaan masih miring 8° ke kiri dan sudut serangnya masih sebesar 50°.

KNKT menemukan hingga saat-saat terakhir penerbangan QZ8501, kendali tetap berada di kopilot. Pilot tidak berinisiatif mengambil-alihnya, meski prosedur operasi standar keadaan darurat mengharuskannya demikian. Dari reruntuhan pesawat yang berhasil diangkat, ditemukan cacat pada sepasang komputer FAC-nya. Cacat tersebut berupa solderan yang retak pada modul elektronik masing-masing komputer. Retakan tersebut membuat arus listrik yang melewatinya kerap putus-sambung. Problem solderan yang retak dalam modul elektronik komputer FAC sebenarnya telah mengemuka sejak 1993 TU dan telah menjadi perhatian pabrikan Airbus. Solderan yang retak inilah yang menyebabkan masalah komputer FAC selalu berulang. Sayangnya manajemen perawatan pesawat dalam maskapai Indonesia AirAsia nampaknya tak berhasil mendeteksi masalah ini meskipun sedikitnya dua pilot yang lain telah melaporkannya.

Andaikata

Penerbangan QZ8501 memang telah berujung pada tragedi di Selat Karimata. Namun pengandaian apa yang bisa dipelajari Indonesia untuk mencegah terulangnya tragedi sejenis di masa depan?

Gambar 6. Modul elektronik komputer FAC yang retak solderannya, baik di kanal A maupun B. Inilah faktor teknis yang paling berkontribusi dalam bencana AirAsia penerbangan QZ8501. Sumber: KNKT, 2015.

Gambar 6. Modul elektronik komputer FAC yang retak solderannya, baik di kanal A maupun B. Inilah faktor teknis yang paling berkontribusi dalam bencana AirAsia penerbangan QZ8501. Sumber: KNKT, 2015.

Ada banyak pengandaian. Andaikata masalah dalam komputer FAC bisa dideteksi oleh manajemen perawatan Indonesia AirAsia sejak dini, tragedi ini bisa dicegah. Terlebih jika segera dilakukan penggantian komponen yang rusak. Kalaupun tidak, andaikata pilot tetap mematuhi pedoman Airbus dan tidak berimprovisasi dalam menangani masalah komputer FAC, tragedi ini bisa dicegah. Kalaupun tidak, andaikata pilot tetap mematuhi instruksi yang tersaji dalam layar display komputer FAC untuk menekan tombol on dan off masing-masing komputer FAC pasca menggunakan saklar pemutus arus, tragedi ini bisa dicegah. Kalaupun tidak, andaikata manajemen Indonesia AirAsia menggelar pelatihan upset recovery (mengembalikan pesawat dari situasi berbahaya akibat kecepatan atau sikap yang melampaui ambang batas) bagi pilot-pilotnya, maka tragedi ini mungkin bisa dicegah.

Tragedi di Selat Karimata itu menduduki peringkat kecelakaan pesawat terbang dengan korban terbanyak kedua di Indonesia sepanjang sejarah, setelah jatuhnya pesawat Airbus A300-B4 nomor registrasi PK-GAI Garuda Indonesia penerbangan GA152 pada 26 September 1997 TU silam di dekat Medan (propinsi Sumatra Utara) dengan korban tewas 234 orang. Dan pasca tragedi penerbangan QZ8501 itu, dunia penerbangan Indonesia masih belum sepi dari tragedi lainnya. Mulai dari jatuhnya pesawat Hercules C-130B TNI-AU nomor A-1310 di Medan (propinsi Sumatra Utara) pada 30 Juni 2015 TU (korban tewas 139 orang). Lantas disusul jatuhnya pesawat ATR 42-300 nomor registrasi PK-YRN Trigana Air Services penerbangan IL267 (TGN267) di dekat Oksibil (propinsi Papua) pada 16 Agustus 2015 TU (korban tewas 54 orang). Dan yang terakhir adalah jatuhnya pesawat DHC-6 Twin Otter nomor registrasi PK-BRM Aviastar penerbangan MV7503 di hutan Latimojong (propinsi Sulawesi Selatan) pada 2 Oktober 2015 TU (korban tewas 10 orang).

Secara akumulatif, dalam 10 bulan tersebut (terhitung sejak 28 Desember 2014 TU) sebanyak 369 nyawa telah terenggut dalam aneka kecelakaan udara tadi. Ini menjadi bagian dari catatan buruk dunia penerbangan Indonesia, yang masih terus mendapat perhatian global karena catatan keselamatannya masih berada di bawah nilai rata-rata global.

Referensi :

KNKT. 2015. Aircraft Accident Investigation Report, PT Indonesia Air Asia Airbus A320-216 PK-AXC, Karimata Strait, Republic of Indonesia, 28 December 2014. Komisi Nasional Keselamatan Transportasi, Kementerian Perhubungan RI.

Gedung DPR Miring Tujuh Derajat (?)

Ada obyek wisata baru di Jakarta, yakni Menara Miring Senayan. Kemiringannya diklaim sebesar 7°. Maka ia hampir dua kali lipat lebih miring ketimbang Menara Pisa (Italia) yang legendaris itu, karena Menara Pisa hanyalah semiring 4°. Bahkan dibandingkan bangunan menara klasik termiring sekalipun, yakni Menara Miring Suurhusen di Gereja Suurhusen (Jerman) yang kemiringannya 5°, Menara Miring Senayan masih lebih miring. Lokasinya pun mudah dijangkau, yakni tepat di Kompleks Parlemen atau Gedung DPR/MPR, Senayan (propinsi DKI Jakarta).

Gambar 1. Panorama Gedung Nusantara 1 di kompleks parlemen (kompleks gedung DPR/MPR) jika benar-benar miring 7 derajat. Perhatikan betapa kasat matanya kemiringan tersebut. Garis putus-putus menunjukkan orientasi sumbu vertikal (sumbu tegaklurus permukaan Bumi setempat). Citra ini bukan sesungguhnya, karena direkayasa dengan komputer dengan perangkat lunak GIMP 2. Sumber: Sudibyo, 2015 dengan citra asli dari Cahyono/TeropongSenayan, 2014.

Gambar 1. Panorama Gedung Nusantara 1 di kompleks parlemen (kompleks gedung DPR/MPR) jika benar-benar miring 7 derajat. Perhatikan betapa kasat matanya kemiringan tersebut. Garis putus-putus menunjukkan orientasi sumbu vertikal (sumbu tegaklurus permukaan Bumi setempat). Citra ini bukan sesungguhnya, karena direkayasa dengan komputer dengan perangkat lunak GIMP 2. Sumber: Sudibyo, 2015 dengan citra asli dari Cahyono/TeropongSenayan, 2014.

Narasi di atas sarkastik. Sesungguhnya tak ada menara miring di Senayan. Bangunan berbentuk menara yang posisinya miring memang ada di Jakarta. Namun hanya bisa dijumpai di kawasan kota tua, tepatnya di kompleks pelabuhan Sunda Kelapa. Yakni Menara Syahbandar yang tingginya 12 meter dari paras tanah. Frasa Menara Miring Senayan dalam tulisan ini hanyalah tanggapan sarkastis terhadap ulah tak berkeruncingan terkini dari anggota dewan kita yang terhormat. Utamanya saat mereka mengajukan anggaran besar, sebesar tak kurang dari Rp 2,7 trilyun, guna memperbaiki dan membangun gedung baru di Kompleks Parlemen. Satu argumennya dengan bersandar pada alasan usang yang sejatinya telah terpatahkan di masa silam. Yakni miringnya salah satu gedung di kompleks parlemen.

Gedung yang dimaksud adalah Gedung Nusantara 1. Dulu (pra-1998 Tarikh Umum) gedung ini bernama Gedung Lokawirasabha Tama, sesuai kebiasaan rezim Orde Baru yang gemar memberikan nama bangunan penting dalam kata Sanskerta. Gedung yang menjulang setinggi 100 meter dan terbagi ke dalam 24 lantai adalah ruang kerja segenap anggota DPR. Dari fraksi manapun, dimana masing-masing fraksi menempati lantai tersendiri. Inilah gedung yang saat ini diklaim mengalami kemiringan (dari sumbu vertikal) sebesar 7°. Angka ini nampaknya sudah direduksi (dikurangi), sebab bertahun silam tepatnya pada 2010 TU gedung yang sama diklaim memiliki kemiringan 8°. Tak jelas benar bagaimana angka 8° itu bisa menyusut menjadi 7°. Padahal jika diimplementasikan ke situasi nyata, penyusutan sudut itu bisa berdampak signifikan. Sebuah gedung yang tak dirancang untuk berdiri miring pada dasarnya akan menjadi kian tak stabil bila sudut kemiringannya bertambah besar. Maka Gedung Nusantara 1 akan jadi lebih takstabil bila kemiringannya mencapai 8° dibandingkan dengan kemiringan ‘hanya’ 7°.

Mari terapkan prinsip-prinsip geometri. Tinggi Gedung Nusantara 1 adalah 100 meter dari paras tanah. Dengan menggunakan konsep tangensial, maka kemiringan 8° akan berimplikasi pada beringsutnya puncak bangunan sejauh 14,05 meter dari sumbu vertikalnya. Sebaliknya jika kemiringannya 7° maka puncak gedung hanya akan bergeser 12,28 meter dari sumbu vertikal. Perhatikan, selisih kemiringan 1° dalam konteks ini berkaitan dengan perbedaan sebesar 177 sentimeter. Ini panjang yang cukup signifikan dan cukup kentara bila diamati meski dari kejauhan.

Di sisi yang lain, berbicara soal kentara, ada yang aneh dengan klaim tersebut. Entah dengan angka 7° atau 8°, secara kasat mata ketampakan Gedung Nusantara 1 tidaklah semiring bangunan-bangunan miring aksidental yang populer. Bangunan miring aksidental adalah bangunan yang arsitekturnya tidak dirancang untuk miring, namun di kemudian hari mengalami kemiringan oleh suatu sebab. Misalnya daya dukung tanah di pondasinya yang lemah. Contoh bangunan miring semacam ini misalnya Menara Miring Pisa maupun Menara Miring Suuhursen. Dua bangunan tersebut kentara benar kemiringannya saat dipandang dari kejauhan. Sebaliknya Gedung Nusantara 1 tidak menyajikan sensasi miring yang kentara seperti halnya kedua bangunan tersebut. Ini menimbulkan pertanyaan, benarkah Gedung Nusantara 1 benar-benar miring?

Konversi

Saat Gedung Nusantara 1 diklaim miring pada 2010 TU silam, argumen yang mendasarinya adalah gedung menjadi miring sebagai dampak guncangan gempa berulangkali. Salah satunya Gempa Tasikmalaya 2 September 2009 yang menghentak dari pesisir selatan pulau Jawa. Sebagai imbas kemiringan tersebut maka diajukanlah rencana pembangunan gedung baru beserta sarana pendukungnya. Rencana tersebut secara keseluruhan menelan biaya Rp 1,8 trilyun. Namun gagasan ini ditolak rezim SBY-Boediono saat itu.

Gambar 2. Mana yang lebih miring? Gedung Nusantara 1 di Indonesia (kiri) dibandingkan dengan Menara Pisa di Italia (kanan). Semuanya tanpa rekayasa komputer. Nampak jelas Menara Pisa-lah yang jauh lebih miring. Sumber: Cahyono/TeropongSenayan, 2014 & W. Lloyd MacKenzie, tanpa tahun.

Gambar 2. Mana yang lebih miring? Gedung Nusantara 1 di Indonesia (kiri) dibandingkan dengan Menara Pisa di Italia (kanan). Semuanya tanpa rekayasa komputer. Nampak jelas Menara Pisa-lah yang jauh lebih miring. Sumber: Cahyono/TeropongSenayan, 2014 & W. Lloyd MacKenzie, tanpa tahun.

Saat itu pun sejatinya terkuak bahwa kondisi Gedung Nusantara 1 ternyata tidaklah separah klaim tersebut. Evaluasi pascagempa oleh Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat atau Kemen PUPR (saat itu bernama Kementerian Pekerjaan Umum saja) memperlihatkan Gedung Nusantara 1 memang miring. Namun kemiringannya hanya 7,5 menit busur. Bukan 8 derajat. Jelas ada kekeliruan dalam membaca satuan sudut. Padahal ilmu ukur sudut merupakan salah satu aspek paling elementer dalam geometri. Dan ilmu geometri, sebagai bagian dari matematika, pada pendidikan di Indonesia sudah dipelajari sejak bangku sekolah lanjutan pertama. Dalam geometri satuan sudut suatu bangun dinyatakan dalam derajat (°). Untuk keperluan pengukuran-pengukuran yang lebih teliti, besaran derajat bisa diturunkan (diderivasikan) pula ke tingkatan-tingkatan yang lebih kecil seperti menit busur (‘) dan detik busur (“). Ketentuannya adalah 1° = 60′ dan 1’ = 60”. Dengan kata lain 1′ = 3.600″ 1° = 3.600″.

Tingkatan turunan dalam satuan sudut ini sangat mirip dengan yang kita jumpai dalam satuan waktu. Dimana juga terdapat menit dan detik. Satu-satunya perbedaan mendasar hanyalah posisi besaran sudut yang bersalin nama menjadi jam. Namun ketentuannya sama persis. Kesamaan ini terjadi karena baik satuan sudut maupun satuan waktu sama-sama berlandaskan pada sistem sexagesimal, alih-alih desimal. Sistem ini berpatokan pada angka 60, alih-alih 10 seperti dalam sistem desimal. Selain menjadi tulangpunggung entitas jam dan sudut, sistem sexagesimal juga dapat dijumpai dalam sistem koordinat. Baik koordinat geografis maupun astronomis.

Dengan patokan 1° = 60′ maka sudut sebesar 7,5′ hanyalah setara dengan 0,125°. Jelas terlihat, alih-alih miring 8°, evaluasi Kemen PUPR menunjukkan Gedung Nusantara 1 hanyalah miring 0,125°. Dengan menggunakan konsep tangensial yang sama, aplikasinya pada gedung setinggi 100 meter dengan kemiringan 0,125° membuat puncak gedung tersebut hanya bergeser sejauh 22 sentimeter saja dari sumbu vertikalnya. Angka ini jauh lebih kecil bila dibandingkan dengan hasil klaim kemiringan 8, dimana puncak gedung (seharusnya) bergeser sejauh 14,05 meter (1.405 sentimeter). Kemiringan 0,125°jelas jauh lebih samar dan lebih tak kasat mata dibanding klaim kemiringan 8°. Di luar persoalan kasat mata, kemiringan yang jauh lebih kecil dibanding klaimnya menunjukkan secara umum Gedung Nusantara 1 itu relatif lebih stabil dibanding apa yang diklaim.

Gambar 3. Mana yang lebih miring? Gedung Nusantara 1 di Indonesia (kiri) dibandingkan dengan Menara Gereja Suuhursen di Jerman (kanan). Semuanya tanpa rekayasa komputer. Nampak jelas Menara Gereja Suuhursen-lah yang jauh lebih miring. Sumber: Cahyono/TeropongSenayan, 2014 & Heymann, 2004.

Gambar 3. Mana yang lebih miring? Gedung Nusantara 1 di Indonesia (kiri) dibandingkan dengan Menara Gereja Suuhursen di Jerman (kanan). Semuanya tanpa rekayasa komputer. Nampak jelas Menara Gereja Suuhursen-lah yang jauh lebih miring. Sumber: Cahyono/TeropongSenayan, 2014 & Heymann, 2004.

Jika evaluasi Kemen PUPR saat itu diterapkan kembali pada 2015 TU ini, hasilnya pun serupa. Dengan anggapan kemiringan Gedung Nusantara 1 saat ini masih sama dengan 2010 TU silam, maka puncak gedung hanya bergeser sejauh 22 sentimeter saja. Sebaliknya jika diterapkan pada klaim kemiringan 7°, maka puncak Gedung Nusantara 1 seharusnya telah bergeser sejauh hingga 1.228 sentimeter dari sumbu vertikal.

Jelas, kesalahannya terletak pada kekeliruan menerapkan satuan. Dari yang seharusnya menit busur menjadi derajat. Kekeliruan ini pun berujung pada hasil yang mengada-ada.

Anggota DPR kita sejatinya tak sendirian dalam hal ini. Ada banyak kasus di dunia ini dimana orang khilaf menerapkan satuan. Dan hasilnya pun tak sekedar mengada-ada, melainkan bahkan berujung tragis. Dan kehilafan seperti ini pun menjangkiti kalangan cendekiawan maupun teknisi, yang kerap dianggap sebagai insan-insan yang ‘lebih cerdas.’

Air Canada dan NASA

Misalnya di dunia penerbangan sipil, yang akrab dengan kisah The Gimli Glider. Ini adalah julukan dari pesawat jet Boeing 767-200 dengan nomor registrasi C-GAUN yang dimiliki oleh maskapai Air Canada (Canada). Saat sedang yang sedang menjalani Penerbangan 143 yang menempuh rute domestik Montreal-Edmonton pada 23 Juli 1983 TU, pesawat nyaris saja bersua malapetaka kala bahan bakarnya mendadak habis. Jet jumbo itu pun terpaksa berbelok ke sebuah landasan udara tak terpakai di kota kecil Gimli, setelah terbang melayang (gliding) sejauh 80 kilometer tanpa tenaga mesin apapun (dan otomatis kehilangan pasokan listrik). Mujur kru pesawatnya tangkas sehingga pendaratan darurat di Gimli dapat terlaksana dengan hasil hanya kerusakan menengah. Tak ada korban luka, apalagi korban jiwa. Penyelidikan menunjukkan penyebab insiden ini adalah hal ‘sepele.’ Yakni akibat petugas pengisi bahan bakar di bandara Montreal terbiasa bekerja dengan sistem British atau imperial (fps). Sementara pesawat Boeing 767-200 memperkenalkan sistem baru berupa sistem metrik (mks). Petugas yang khilaf mengisikan bahan bakar ke tanki pesawat dengan angka yang sama persis, namun belum di-metrifikasi (belum melakukan konversi dari sistem British/imperial ke sistem metrik). Sebagai akibatnya ternyata jumlah bahan bakar aktual yang diisikan hanyalah separuh dari seharusnya.

Gambar 4. Pesawat jumbo jet Boeing 767-200 Air Canada tergolek di landasan tak terpakai di kota kecil Gimli setelah pendaratan darurat dengan roda pendarat bagian hidung tidak keluar. Inilah pesawat yang dijuluki Gimli Glider, menyusul pencapaiannya terbang tanpa dorongan mesin (gliding) sejauh puluhan kilometer untuk kemudian mendarat darurat seiring habisnya bahan bakar. Gimli Glider merupakan salah satu kasus metrifikasi di dunia penerbangan. Diabadikan oleh pilot Robert Pearson, beberapa saat setelah pendaratan darurat. Sumber: Pearson, 1983.

Gambar 4. Pesawat jumbo jet Boeing 767-200 Air Canada tergolek di landasan tak terpakai di kota kecil Gimli setelah pendaratan darurat dengan roda pendarat bagian hidung tidak keluar. Inilah pesawat yang dijuluki Gimli Glider, menyusul pencapaiannya terbang tanpa dorongan mesin (gliding) sejauh puluhan kilometer untuk kemudian mendarat darurat seiring habisnya bahan bakar. Gimli Glider merupakan salah satu kasus metrifikasi di dunia penerbangan. Diabadikan oleh pilot Robert Pearson, beberapa saat setelah pendaratan darurat. Sumber: Pearson, 1983.

Keberuntungan Gimli Glider, sayangnya, tak menghinggapi para insinyur NASA (Amerika Serikat). Saat membangun wantariksa (wahana antariksa) tak-berawak Mars Climate Orbiter, insinyur sistem komputer mereka lupa mengerjakan metrifikasinya. Lagi-lagi yang harusnya dikonversi adalah sistem British/imperial menjadi sistem metrik. Di tengah puncak ketegangan jelang persiapan Mars Climate Orbiter memasuki orbit Mars di pertengahan September 1999 TU, roket retro-nya ternyata menyala lebih singkat dari yang seharusnya dibutuhkan. Akibatnya tragis. Mars Climate Orbiter tak mengalami perlambatan yang mencukupi. Sehingga ia melejit terlalu cepat dalam atmosfer planet merah. Tak pelak, ia pun hancur dan terbakar. Sehingga tak satu foton sinyal pun yang terpancar ke stasiun pengendali di Bumi. NASA pun gigit jari, terlebih berselang dua minggu berikutnya wantariksa yang lain yakni Mars Polar Lander pun membisu setelah mendarat kutub utara Mars. Dua misi antariksa berharga ratusan juta dollar lenyap di depan mata tepat pada detik-detik terakhir yang kritis. Tragedi itu sekaligus menabalkan kutukan Mars, dimana 30 % misi antariksa yang ditujukan ke planet merah berujung pada kegagalan sejak detik pertama.

Gambar 5. Wantarika Mars Climate Orbiter dalam gambaran artis komputer. Wantariksa ini ditujukan untuk mengorbit planet Mars pada ketinggian orbit yang aman. Namun kasus metrifikasi membuatnya terjerumus memasuki atmosfer Mars yang lebih rendah (dan lebih pekat udara) sehingga hancur dan terbakar. Sumber: NASA, 1999.

Gambar 5. Wantarika Mars Climate Orbiter dalam gambaran artis komputer. Wantariksa ini ditujukan untuk mengorbit planet Mars pada ketinggian orbit yang aman. Namun kasus metrifikasi membuatnya terjerumus memasuki atmosfer Mars yang lebih rendah (dan lebih pekat udara) sehingga hancur dan terbakar. Sumber: NASA, 1999.

Saat disadari telah terjadi kekhilafan dalam metrifikasi, para cendekiawan dan insinyur segera bertindak memperbaikinya. Insinyur-insinyur Air Canada segera menyusun buku panduan baru, menggelar pelatihan rutin dan melakukan sosialisasi perihal pesawat terbaru dan kebutuhan metrifikasinya. Untuk memastikan insiden nyaris celaka seperti dialami The Gimli Glider tidak lagi terjadi di masa depan. Demikian halnya NASA. Menyadari kekhilafan itu, terlebih ternyata hal ini telah diprediksi sebelumnya oleh dua navigator Mars Climate Orbiter, sistem komunikasi internal dalam organisasi NASA pun diperbaiki. Agar memungkinkan informasi mengenai cacat dan potensi cacat, sekecil apapun, tersampaikan ke pucuk pimpinan dan pemegang keputusan. Pertemuan rutin yang melibatkan insinyur sistem komputer, navigator, insinyur peroketan dan manajer pun dibentuk. Yakni setiap sebuah wantariksa NASA hendak melaksanakan manuver yang telah diprogramkan. Komunikasi NASA dengan kontraktor/subkontraktor penerbangan pun diperbaiki dan dipertegas.

Sebaliknya, anggota DPR kita terkesan enggan melakukan perbaikan sejenis. Maka tak heran bila argumen usang soal miringnya Gedung Nusantara 1 yang dilebih-lebihkan pun diangkat kembali. Hanya angkanya yang direduksi. Namun dengan anggaran yang melambung tinggi. Tak heran bila sebagian kalangan menganggap usul berbasis argumen usang yang tak terbukti itu lebih merupakan upaya anggota dewan untuk berburu rente. Melunasi utang.

Referensi:

Cahyono. 2014. Anatomi Gedung-Gedung Parlemen di Senayan (2), Gedung Nusantara I Masih Bertahan 50 Tahun Lagi. TeropongSenayan.com, 5 Desember 2014.

Williams. 2003. The 156-tonne Gimli Glider. Flight Safety Australia, July-August 2003, p.22-27.

Pesawat ATR 42 Trigana Terhempas di Jayawijaya

Inilah kecelakaan pesawat terbang besar ketiga di Indonesia hanya dalam sepuluh bulan kalender terakhir terhitung sejak Desember 2014 Tarikh Umum (TU). Kecelakaan tersebut melibatkan pesawat turboprop (berbaling-baling) ATR 42-300 nomor registrasi PK-YRN yang telah berumur 27 tahun (terbang perdana 28 Mei 1988 TU). Pesawat milik maskapai Trigana Air Service dalam penerbangan TGN267 atau IL267 yang melayani rute perintis Jayapura-Oksibil itu ditemukan hancur terbakar di lereng curam berhutan perawan di salah satu sudut Pegunungan Jayawijaya kala Indonesia dalam euforia merayakan kemerdekaannya yang ke-70. Dari 54 orang yang ada didalamnya, mencakup 49 penumpang dan 5 awak pesawat, dipastikan tak ada satupun yang selamat.

Gambar 1. Pesawat ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service, saat diparkir di apron bandara Mutiara, Labuhan Bajo (propinsi Nusa Tenggara Timur) pada 29 September 2008 TU usai bertugas (atas). Inilah pesawat yang mengangkut 54 orang dan jatuh di salah satu sudut Pegunungan Jayawijaya pada 16 Agustus 2015 TU. Lokasi jatukecelakaan ditemukan sehari kemudian, namun tim SAR darat baru bisa menjangkaunya dalam dua hari kemudian (bawah). Sumber: AviationSafetyNetwork, 2015 & Agence France-Presse, 2015.

Gambar 1. Pesawat ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service, saat diparkir di apron bandara Mutiara, Labuhan Bajo (propinsi Nusa Tenggara Timur) pada 29 September 2008 TU usai bertugas (atas). Inilah pesawat yang mengangkut 54 orang dan jatuh di salah satu sudut Pegunungan Jayawijaya pada 16 Agustus 2015 TU. Lokasi jatukecelakaan ditemukan sehari kemudian, namun tim SAR darat baru bisa menjangkaunya dalam dua hari kemudian (bawah). Sumber: AviationSafetyNetwork, 2015 & Agence France-Presse, 2015.

Dunia penerbangan Indonesia pun kembali berduka, setelah sebelumnya diharu-birukan kecelakaan AirAsia Penerbangan QZ8501 28 Desember 2014 TU yang menewaskan 166 orang dan kecelakaan Hercules C-130 A-1310 TNI-AU 30 Juni 2015 TU dengan korban tewas 139 orang. Dua kecelakaan tersebut pun sampai saat ini masih dalam tahap penyelidikan. KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi) rencananya baru akan menyampaikan laporan final penyelidikan kecelakaan AirAsia Penerbangan QZ8501 pada Oktober 2015 TU mendatang. Sebaliknya belum ada informasi kapan PPKPT (Panitia Penyelidik Kecelakaan Pesawat Terbang) atau tim penyelidik ad-hoc sejenis yang dibentuk TNI-AU bakal menyampaikan laporan kecelakaan Hercules C-130 A-1310, meski tak ada keharusan untuk memaparkannya ke publik karena faktor rahasia militer.

Apa yang terjadi dengan Trigana Penerbangan IL267?

Jatuh di Celah

Pesawat berbaling-baling bermesin dua ini lepas landas dari bandara Sentani, kota Jayapura (propinsi Papua) pada Minggu 16 Agustus 2015 TU pukul 14:21 WIT. Ia melesat ke arah selatan melewati bentanglahan pucuk-pucuk Pegunungan Jayawijaya untuk mendarat di bandara Oksibil, kabupaten Pegunungan Bintang (propinsi Papua). Seharusnya pesawat ini sudah tiba di Oksibil pada pukul 15:16 WIT. Namun 21 menit sebelum dijadwalkan tiba, tepatnya pada pukul 14:55 WIT, menara bandara Oksibil kehilangan komunikasi dengan pesawat. Setelah menanti waktu hingga prakiraan habisnya bahan bakar pesawat dan tidak mendapat kabar pendaratan darurat di bandara-bandara perintis lainnya di kawasan Pegunungan Jayawijaya, Trigana Air Service penerbangan IL267 pun dinyatakan hilang.

Gambar 2. Lokasi jatuhnya pesawat ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service dalam peta berbasis citra satelit. Di dekatnya juga terdapat lokasi jatuhnya pesawat Twin Otter PK-NVC Merpati Nusantara yang terjadi pada 2 Agustus 2009 TU silam. Garis putus-putus menandakan lintasan yang seyogyanya ditempuh setiap pesawat kala melintasi celah guna mendarat di bandara Oksibil. Sumber: Sudibyo, 2015 berbasis Google Earth.

Gambar 2. Lokasi jatuhnya pesawat ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service dalam peta berbasis citra satelit. Di dekatnya juga terdapat lokasi jatuhnya pesawat Twin Otter PK-NVC Merpati Nusantara yang terjadi pada 2 Agustus 2009 TU silam. Garis putus-putus menandakan lintasan yang seyogyanya ditempuh setiap pesawat kala melintasi celah guna mendarat di bandara Oksibil. Sumber: Sudibyo, 2015 berbasis Google Earth.

Tanpa membuang waktu, BASARNAS (Badan SAR Nasional) lewat Kantor SAR Jayapura segera menggelar pencarian melalui udara sejak pukul 15:30 WITA. Pencarian hari itu tak membuahkan hasil seiring turunnya kabut tebal yang menyelimuti hutan di area pencarian. Di hari berikutnya, barulah pencarian udara menemukan titik terang. Pada koordinat 4°49’26” LS 140°29’4″ BT terdeteksi adanya bagian hutan yang terbakar seluas sekitar 20 x 100 meter persegi pada elevasi 2.700 meter dpl (dari paras laut rata-rata). Didalamnya terlihat sejumlah keping berserakan. Titik ini terletak di lereng curam (kemiringan sekitar 45°) dalam jarak 19 kilometer (10 nautical mil) sebelah barat laut bandara Oksibil. Lokasi ini masih menjadi bagian dari lembah memanjang yang menerus ke arah bandara Oksibil. Lembah ini merupakan celah yang menjadi jalan masuk bagi pesawat-pesawat yang hendak mendarat di bandara maupun yang hendak keluar darinya. Tim evakuasi yang menyusuri jalur darat dari bandara Oksibil baru mencapai lokasi reruntuhan pada Selasa 18 Agustus 2015 TU. Didapati pesawat telah hancur total dan tak ada satupun penumpang/awaknya yang selamat.

Selain para korban, tim evakuasi juga telah menemukan kedua komponen kotak hitam pesawat. Komponen pertama berupa CVR (cockpit voice recorder) atau perekam suara kokpit ditemukan pada Rabu 19 Agustus 2015 TU. Sementara komponen kedua yakni FDR (flight data recorder) atau perekam data penerbangan menyusul ditemukan sehari kemudian. BASARNAS telah menyerahkan kedua temuan ini kepada KNKT. Selanjutnya menjadi tugas KNKT untuk menguak faktor-faktor penyebab jatuhnya pesawat ATR 42-300 ini. Selain mengandalkan kotak hitam, idealnya penyelidikan juga melibatkan analisa kepingan-kepingan pesawat. Namun dengan lokasi kejadian di belantara Pegunungan Jawawijaya yang sulit dijangkau, hampir tak mungkin untuk mengangkut kepingan-kepingan pesawat ATR 42-300 yang naas itu ke bandara terdekat. Kecuali komponen-komponen kunci. Sehingga penyelidikan KNKT mungkin akan lebih bertumpu pada hasil analisis CVR dan FDR.

Gambar 3. Penampang rupabumi Pegunungan Jayawijaya dalam garis lurus di antara bandara Oksibil hingga lokasi kecelakaan pesawat ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service. Angka-angka horizontal menunjukkan jarak dari bandara (dalam meter), sementara angka-angka vertikal adalah elevasi dari paras laut rata-rata (dalam meter). Garis putus-putus menunjukkan prakiraan penurunan ketinggian yang seharusnya dijalani pesawat bila hendak mendarat dengan aman di bandara Oksibil. Sumber: Sudibyo, 2015 berbasis Google Earth.

Gambar 3. Penampang rupabumi Pegunungan Jayawijaya dalam garis lurus di antara bandara Oksibil hingga lokasi kecelakaan pesawat ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service. Angka-angka horizontal menunjukkan jarak dari bandara (dalam meter), sementara angka-angka vertikal adalah elevasi dari paras laut rata-rata (dalam meter). Garis putus-putus menunjukkan prakiraan penurunan ketinggian yang seharusnya dijalani pesawat bila hendak mendarat dengan aman di bandara Oksibil. Sumber: Sudibyo, 2015 berbasis Google Earth.

Tanpa bermaksud mendahului kerja KNKT, umumnya analisis kecelakaan pesawat terbang melibatkan analisis cuaca setempat saat kejadian. Sayangnya kawasan di antara bandara Sentani dan Oksibil tidak tercakup dalam layanan informasi cuaca penerbangan yang disajikan Kantor BMKG Jayapura. Padahal sebagai kawasan pegunungan, sistem cuaca di sini kerap terlokalisir atau hanya terjadi pada satu kawasan sempit saja. Misalnya kabut, yang kerap hanya menutupi lembah-lembah pegunungan saja tanpa menutupi puncaknya, Padahal kabut sangat membatasi jarak pandang disana. Secara umum, citra satelit cuaca dalam kanal inframerah seperti disajikan RealEarth menunjukkan kawasan di antara bandara Sentani dan Oksibil pada saat kejadian tidak ditutupi awan tebal. Tutupan awan tipis memang terdeteksi di kawasan Pegunungan Jayawijaya (termasuk Oksibil) hingga ke dataran rendah di sebelah selatannya. Namun satelit cuaca tidak berkemampuan mendeteksi kabut, apalagi yang terlokalisir di lembah pegunungan.

Selain cuaca setempat saat kejadian, sejarah pesawat yang naas umumnya juga menjadi bahan penyelidikan tim KNKT. Dan sejarah pesawat ATR 42-300 ini menarik. Sebelum dimiliki maskapai Trigana Air Service dan menyandang nomor registrasi PK-YRN semenjak 21 Januari 2005 TU, pesawat ini sehari-harinya bertugas di daratan Amerika Serikat. Ia melayani penerbangan domestik dengan nomor registrasi N421TE dan dimiliki oleh maskapai Trans States Airlines semenjak 1 Oktober 1989 TU. Dalam catatan AviationSafetyNetwork, selama dioperasikan Trans States Airlines pesawat ini telah mengalami enam kali insiden.

Gambar 4. Citra satelit cuaca dalam kanal inframerah untuk pulau Irian pada 16 Agustus 2015 TU antara pukul 04:00 hingga 06:00 UTC (13:00 hingga 15:00 WIT). Nampak Pegunungan Jayawijaya bagian timur ditutupi awan tipis hingga ke dataran rendah di sisi selatannya. Sumber: RealEarth, 2015.

Gambar 4. Citra satelit cuaca dalam kanal inframerah untuk pulau Irian pada 16 Agustus 2015 TU antara pukul 04:00 hingga 06:00 UTC (13:00 hingga 15:00 WIT). Nampak Pegunungan Jayawijaya bagian timur ditutupi awan tipis hingga ke dataran rendah di sisi selatannya. Sumber: RealEarth, 2015.

Pada 13 Desember 1990 TU, dua rodanya meletus kala pesawat mendarat tak mulus di bandara Madison (negara bagian Wisconsin). Selanjutnya pada 16 Juni 1997 terjadi kebocoran pada saluran udara bertekanan dari mesin kiri saat pesawat hendak mengudara dari bandara St. Louis (negara bagian Missouri). Kebocoran mengecoh alarm peringatan dini kebakaran, sehingga memaksa penumpang dievakuasi. Mesin kiri pesawat ini kembali bermasalah pada 8 Agustus 199 TU saat alarm peringatan menyala akibat rendahnya tekanan oli mesin. Sehingga mesin kiri terpaksa dimatikan dan pesawat dialihkan untuk mendarat di Springfield (negara bagian Illinois). Pada 23 Juli 200 TU, pesawat dipaksa mendarat darurat kembali setelah kru pesawat mengalami kesulitan dalam mengemudikan pesawat. Penyelidikan menunjukkan terjadi kegagalan pada aileron akibat kontaminasi bahan asing. Pendaratan darurat lagi-lagi terjadi pada 5 Februari 2003 TU di bandara Bloomington (negara bagian Illinois). Kali ini setelah kru pesawat melihat kepulan asap dan mencium baunya. hanya setengah bulan kalender kemudian, tepatnya pada 23 Februari 2003 TU, pesawat kembali mengalami insiden. Kala bersiap terbang dari bandara St. Louis, poros roda depan pesawat mendadak pecah hingga roda kanannya pun mencelat lepas.

Pembanding: Merpati

19 kilometer sebelah timur laut dari lokasi jatuhnya pesawat ATR 42-300 PK-YRN ini terdapat titik jatuhnya pesawat lain dalam kecelakaan di masa silam. Yakni pesawat turboprop DHC-6 Twin Otter nomor registrasi PK-NVC milik maskapai Merpati Nusantara Airline. Pada Minggu 2 Agustus 2009 TU, pesawat yang sedang dalam Penerbangan MZ9760D dari bandara Sentani menghilang di tengah perjalanan hanya sekitar 15 menit sebelum tiba di bandara Oksibil. Dua hari kemudian reruntuhannya ditemukan di hutan belantara pada ketinggian 2.800 meter dpl sejarak 23 kilometer sebelah utara bandara Oksibil. Seluruh 15 orang didalamnya tewas.

Pesawat Twin Otter naas itu tak dilengkapi FDR. Ia hanya mengangkut CVR, mengikuti peraturan yang ditetapkan di Indonesia. Meski hanya bertumpu pada CVR ini, investigasi KNKT berhasil menguak mengapa Twin Otter PK-NVC ini jatuh. Penerbangan menuju bandara Oksibil pada dasarnya berbasis aturan penerbangan visual (mengandalkan mata). Sebab kinerja radas (instrumen) bantu pengingat ketinggian jelajah seperti EGPWS (enhanced ground proximity warning systems) yang berbasis radar, GPS (global positioning system) yang berbasis satelit navigasi maupun altimeter radio (radar) tidak efektif di sini. Penerbangan MZ9760D yang naas itu pun merupakan penerbangan visual.

Gambar 5. Reruntuhan pesawat Twin Otter PK-NVC Merpati Nusantara, yang jatuh pada 2 Agustus 2009 TU di sudut Pegunungan Jayawijaya dalam jarak sekitar 19 kilometer dari lokasi kecelakaan ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service. Kedua kecelakaan tersebut terjadi tatkala kedua pesawat juga sama-sama sedang memasuki celah yang mengarah ke bandara Oksibil. Kecelakaan Merpati merupakan kasus controlloed flight into terrain. Sumber: KNKT, 2010.

Gambar 5. Reruntuhan pesawat Twin Otter PK-NVC Merpati Nusantara, yang jatuh pada 2 Agustus 2009 TU di sudut Pegunungan Jayawijaya dalam jarak sekitar 19 kilometer dari lokasi kecelakaan ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service. Kedua kecelakaan tersebut terjadi tatkala kedua pesawat juga sama-sama sedang memasuki celah yang mengarah ke bandara Oksibil. Kecelakaan Merpati merupakan kasus controlloed flight into terrain. Sumber: KNKT, 2010.

Rekaman suara CVR menunjukkan sekitar 20 menit sebelum jatuh, kru Twin Otter PK-NVC berkomunikasi dengan pesawat Hercules C-130 TNI-AU yang baru saja mengudara dari Oksibil. Kru Hercules menginformasikan sebagian langit Oksibil ditutupi awan, dengan dasar awan pada ketinggian 1.800 hingga 2.100 meter dpl. Mereka juga menginformasikan celah di utara Oksibil pun ditutupi awan mengingat pucuk awan yang menutupi Oksibil menjulang hingga ketinggian 3.800 meter dpl. Praktis Penerbangan MZ9760D saat itu akan memasuki awan. Kru Hercules menyarankan agar Twin Otter PK-NVC memutar melalui waypoint Kiwirok yang langitnya relatif lebih cerah. 10 menit kemudian pilot Twin Otter PK-NVC memutuskan akan melewati waypoint Kiwirok bila mereka gagal menemukan celah secara visual. Akan tetapi hingga 8 menit kemudian kopilot masih kesulitan menemukan lokasi celah seiring tutupan awan dan kabut. Kepungan awan juga nampaknya membuat kru Twin Otter PK-NVC kesulitan menentukan posisi mereka. Hanya 50 detik sebelum jatuh, pilot memutuskan berbelok ke kiri dan lantas naik ke ketinggian jelajah 3.050 meter dpl. Eksekusinya dilaksanakan hanya dalam 13 detik sebelum jatuh, ditandai dengan mengerasnya suara mesin. Keputusan diambil tanpa menyadari bahwa pesawat sebenarnya langsung mengarah ke tebing. Dari jejak reruntuhannya, terlihat Twin Otter PK-NVC ini memang sedang menikung ke kiri pada saat menubruk tebing.

KNKT mengkategorikan kecelakaan Twin Otter PK-NVC Penerbangan MZ9760D ini sebagai kasus controlled flight into terrain. Yakni kecelakaan dimana kru pesawat (khususnya pilot dan kopilot) masih tetap sepenuhnya mengendalikan pesawatnya namun secara tak sengaja justru mengarahkan pesawatnya ke tanah, gunung, perairan atau penghambat (obstacles) tertentu. Kru pesawat umumnya baru sadar akan terjadi kecelakaan pada detik-detik terakhir, atau malah tak pernah menyadarinya sama sekali. Dalam kecelakaan controlled flight into terrain ini, pesawat sepenuhnya laik terbang dan sama sekali tak mengalami kerusakan teknis. Kru pesawat juga tak melakukan kesalahan insani. Contoh kecelakaan controlled flight into terrain di Indonesia adalah saat pesawat Airbus A300 B4-220 nomor registrasi PK-GAI Garuda Indonesia Penerbangan GA152 menubruk bukit di Buah Nabar, dekat Medan (propinsi Sumatra Utara) pada 26 September 1997 TU. Sampai saat ini kecelakaan tersebut masih menjadi kecelakaan pesawat paling mematikan di Indonesia dengan korban jiwa 234 orang. Kasus terkini kecelakaan controlled flight into terrain adalah saat pesawat Sukhoi SuperJet-100 RRJ-95B nomor registrasi 97004 yang menubruk puncak Gunung Salak di dekat Bogor (propinsi Jawa Barat) pada 9 Mei 2012 TU dengan korban jiwa 45 orang.
KNKT menyimpulkan kecelakaan Twin Otter PK-NVC Merpati Nusantara penerbangan MZ9760D terjadi akibat pesawat, yang terbang dalam aturan penerbangan visual, melaju ke dalam awan saat hendak memulai prosedur pendaratan ke bandara Oksibil yang terletak pada lembah di tengah-tengah Pegunungan Jayawijaya. Selagi di dalam awan, kru pesawat tidak mempertahankan prosedur penerbangan visual secara cermat, terlebih pesawat sedang melaju ke arah celah yang menjadi pintu masuk ke bandara Oksibil.

Gambar 6. Contoh awan yang menutupi lembah antar pegunungan (celah), yang kerap ditemui di lingkungan Pegunungan Jayawijaya. Tutupan awan semacam ini membuat penerbangan visual menuju ke bandara yang (misalnya) terletak dalam lembah tersebut menjadi mustahil dilaksanakan. Sumber: KNKT, 2010.

Gambar 6. Contoh awan yang menutupi lembah antar pegunungan (celah), yang kerap ditemui di lingkungan Pegunungan Jayawijaya. Tutupan awan semacam ini membuat penerbangan visual menuju ke bandara yang (misalnya) terletak dalam lembah tersebut menjadi mustahil dilaksanakan. Sumber: KNKT, 2010.

Apakah kecelakaan ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service penerbangan IL267 serupa dengan kecelakaan Twin Otter PK-NVC Merpati Nusantara penerbangan MZ9760D? KNKT lah yang akan menjawabnya. Yang jelas kecelakaan ini kembali mengingatkan pada sejumlah rekomendasi KNKT dalam menyikapi kejadian kecelakaan Twin Otter PK-NVC penerbangan MZ9760D. Di antaranya karakteristik penerbangan sipil di Papua yang khas. Banyak distrik/daerah di pedalaman Papua yang hanya bisa dijangkau dengan lalu lintas udara. Dan di distrik/daerah tersebut hanya tersedia landasan udara yang sangat sederhana dan menantang. Ada yang memiliki landasan pendek dan miring pada elevasi yang cukup tinggi dipagari bukit-bukit yang puncaknya kerap tertutupi awan. Ada pula yang terletak di dalam sebuah ceruk berlereng dipagari bukit-bukit di kanan-kirinya. Ada juga yang terletak di dalam lembah antar pegunungan. Karakteristik demikian memaksa penerbangan yang melayaninya bertumpu pada aturan penerbangan visual, yang membutuhkan cuaca cerah. Salah satu rekomendasi KNKT adalah untuk menyediakan layanan informasi cuaca pada segenap area yang dilayani penerbangan sipil. Termasuk kawasan di antara bandara Sentani dan Oksibil.

Gambar 7. Contoh landasan udara khas yang hanya dijumpai di kawasan Pegunungan Jayawijaya, pulau Irian. Mulai dari landasan pendek miring pada elevasi cukup tinggi dan dipagari bukit-bukit yang puncaknya kerap tertutupi awan (kiri). Hingga landasan yang terletak dalam lembah antar pegunungan di tepi sungai (kanan). Sumber: KNKT, 2010.

Gambar 7. Contoh landasan udara khas yang hanya dijumpai di kawasan Pegunungan Jayawijaya, pulau Irian. Mulai dari landasan pendek miring pada elevasi cukup tinggi dan dipagari bukit-bukit yang puncaknya kerap tertutupi awan (kiri). Hingga landasan yang terletak dalam lembah antar pegunungan di tepi sungai (kanan). Sumber: KNKT, 2010.

Di sisi lain, kecelakaan Trigana Air Service penerbangan IL267 kembali mengingatkan bahwa dunia penerbangan sipil di Indonesia masih berada di bawah nilai rata-rata keselamatan global. Tingkat insiden dan kecelakaan disini tergolong tinggi. Dalam catatan Arnold Barnet, statistikawan MIT (Massachussetts Institute of Techology), dalam sepuluh tahun terakhir tingkat kematian penumpang penerbangan sipil di Indonesia adalah 25 kali lipat lebih tinggi ketimbang Amerika Serikat. Yakni rata-rata seorang per sejuta penumpang. Catatan lain yang disodorkan Tony Tyler dari IATA (International Air Transport Association) tak kalah mengenaskannya. Dikatakan, Indonesia kehilangan sedikitnya satu pesawat berukuran besar dalam setiap tahunnya terhitung sejak 2010 TU. Langkah-langkah perbaikan tentu harus dilakukan. Bagi Trigana Air Service sendiri, kecelakaan ini adalah yang paling mematikan sepanjang sejarah berdirinya maskapai tersebut dalam kurun seperempat abad terakhir. Sedangkan bagi pesawat ATR 42 dan variannya, kecelakaan ini juga menjadi kecelakaan yang paling mematikan semenjak ATR 42 mulai mengudara 31 tahun silam.

Referensi :

AviationSafetyNetwork. 2015. ASN Aircraft Accident ATR 42-300 PK-YRN Oksibil.

CNN. 2015. Trigana Plane Crash, How Safe are Indonesian Airlines? Reportase Tiffany Ap, 17 Agustus 2015.

KNKT. 2010. Aircraft Accident Investigation Report, PT Merpati Nusantara Airline De Haviland DHC6 Twin Otter PK-NVC, Near Ambisil/Okbibab Papua, Republic of Indonesia, 2 August 2009.

Nestapa Hercules Tersungkur di Medan

Awalnya semua terlihat berjalan seperti biasa saja di Pangkalan TNI AU (Lanud) Soewondo, Medan (propinsi Sumatra Utara). Selasa 30 Juni 2015 Tarikh Umum (TU) jelang tengah hari, sebuah pesawat Hercules C-130B dengan nomor ekor A-1310 sedang meninggalkan apron menuju landas pacu. Ia bersiap mengudara meninggalkan Lanud yang dulunya juga melayani penerbangan sipil sebagai bandara Polonia, sebelum berpindah ke bandara Kuala Namu yang lebih representatif. Penerbangan ini adalah bagian dari penerbangan rutin angkutan udara militer TNI AU, yang bermula dari Lanud Utama (Lanuma) Abdulrahman Saleh, Malang (propinsi Jawa Timur). Sebelum Herky (nama populer Hercules C-130 di kalangan militer) tiba di Medan, ia singgah di Lanuma Halim Perdanakusuma (propinsi DKI Jakarta) serta Lanud Roesmin Noerjadin, Pekanbaru dan Lanud Dumai (keduanya di propinsi Riau). Dari Medan, Herky berencana melanjutkan perjalanannya ke Lanud Tanjung Pinang di pulau Bintan dan Lanud Ranai di pulau Ranai (keduanya di propinsi Kepulauan Riau) sebelum mengakhiri perjalanan di Lanud Supadio, Pontianak (propinsi Kalimantan Barat). Selain mengangkut logistik, Herky juga mengangkut pasukan TNI AU untuk pengamanan perbatasan.

Gambar 1. Bangkai pesawat Hercules C-130B A-1310 TNI AU dilihat dari udara. Pesawat naas ini jatuh dalam kawasan yang relatif sempit dalam posisi terbalik di jalan Jamin Ginting, Medan (propinsi Sumatra Utara) pada Selasa 30 Juni 2015 TU. Ia hanya menyisakan bagian ekornya sebagai puing terbesar. Sumber: Reuters, 2015.

Gambar 1. Bangkai pesawat Hercules C-130B A-1310 TNI AU dilihat dari udara. Pesawat naas ini jatuh dalam kawasan yang relatif sempit dalam posisi terbalik di jalan Jamin Ginting, Medan (propinsi Sumatra Utara) pada Selasa 30 Juni 2015 TU. Ia hanya menyisakan bagian ekornya sebagai puing terbesar. Sumber: Reuters, 2015.

Jarum jam beringsut sedikit dari pukul 12:08 WIB saat menara Lanud Soewondo mempersilahkan burung besi berbobot mati 34,4 ton ini lepas landas. Segera Herky berlari di landas pacu, kian lama kian kencang hingga akhirnya melampaui V1. V1 adalah ambang batas kecepatan minimal sebuah pesawat apapun saat masih di landas pacu yang menentukan apakah pesawat bisa membatalkan lepas landas ataukah tidak. Saat kecepatannya kurang dari V1, sebuah pesawat masih bisa direm hingga berhenti sempurna dalam kondisi tetap di landas pacu. sebaliknya kala kecepatannya melebihi V1 maka pesawat itu harus lepas landas, apapun yang terjadi. Sebab jika direm maka pesawat takkan kunjung berhenti meski landas pacu telah terlampaui. Begitu kecepatan V1 terlampaui maka pesawat segera mencapai kecepatan Vr (rotary), yakni ambang batas kecepatan dimana hidung pesawat mulai terangkat sebagai pertanda awal ia mengudara. Saat itu si Herky aman-aman saja melewati V1 maupun Vr. Ia pun mengudara dari landas pacu 23 menuju ke arah barat daya.

Tapi dua menit kemudian semua berubah menjadi petaka. Hanya sekitar 5 kilometer dari landas pacu, Herky tersungkur mencium Bumi. Petaka terjadi.

Tangguh

Hercules C-130 adalah salah satu pesawat militer terpopuler dan digunakan di lebih dari 60 negara di dunia. Dibangun Lockheed (kini Lockheed Martin) pada 1956 TU sebagai pesawat angkut berat taktis intrateater berjangkauan maksimum 3.800 kilometer, Herky memiliki sayap lurus yang dicantoli empat mesin turboprop bertenaga besar sehingga mampu mengangkut muatan hingga seberat 33 ton. Bila awalnya Herky dibangun sebatas untuk angkutan militer, kini ia telah berkembang menjadi tak kurang dari 40 varian dengan beragam tujuan. Mulai dari pesawat penyadap sinyal elektronik, peringatan dini, tanker (pengisi bahan bakar) udara, patroli maritim, pengintai, pesawat bersenjata berat (gunship), pesawat induk bagi PUNA (pesawat udara nir awak) atau drone hingga sebagai pesawat medis maupun stasiun radio/televisi terbang untuk keperluan perang urat syaraf.

Gambar 2. 7 pesawat Hercules C-130 TNI AU dari berbagai generasi nampak berbaris di Lanuma Halim Perdanakusuma (propinsi DKI Jakarta) pada satu kesempatan. Ketujuh pesawat ini adalah bagian dari armada Hercules C-130 yang dimiliki TNI AU, menjadikan Indonesia sebagai operator Hercules C-130 terbesar di belahan Bumi selatan. Sumber: Defense Studies, 2014

Gambar 2. 7 pesawat Hercules C-130 TNI AU dari berbagai generasi nampak berbaris di Lanuma Halim Perdanakusuma (propinsi DKI Jakarta) pada satu kesempatan. Ketujuh pesawat ini adalah bagian dari armada Hercules C-130 yang dimiliki TNI AU, menjadikan Indonesia sebagai operator Hercules C-130 terbesar di belahan Bumi selatan. Sumber: Defense Studies, 2014

Meski fungsi utamanya adalah pesawat militer, namun dengan beban yang dapat diangkutnya dan kemampuannya untuk lepas landas/mendarat di berbagai tipe landasan membuat Hercules C-130 juga menjadi pesawat favorit untuk melayani kepentingan sipil. Misalnya dalam tahap tanggap darurat sebuah bencana berskala besar, Herky banyak berperan mengangkut bantuan kemanusiaan dan relawan ke lokasi terdampak. Bahkan Herky juga menjadi kuda beban bagi misi-misi penyelidikan yang berbahaya. Misalnya seperti yang dilakukan badan kelautan dan cuaca Amerika Serikat atau NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), yang memanfaatkan salah satu varian Hercules C-130 untuk terbang menembus ke dalam pusat (mata badai) sebuah badai tropis guna mengestimasi kekuatan, arah gerakan dan potensi bahayanya.

Hercules C-130 merupakan salah satu pesawat militer yang tahan banting. Keamanannya teruji. Dalam catatan AU Inggris (Royal Air Force), tingkat kecelakaan yang dimiliki Herky adalah 1 kejadian dalam tiap 250.000 jam terbang, menjadikannya salah satu pesawat teraman yang pernah mereka operasikan. Catatan dari AU Amerika Serikat (US Air Force) pun hampir senada. Di negeri Paman Sam itu, tingkat kehilangan Herky sejak dioperasikan hingga tahun 1989 TU adalah berkisar 5 %. Ini hampir sebanding dengan tingkat kehilangan pesawat-pesawat sipil komersial di daratan Amerika Serikat yang sebesar 1 hingga 2 %. Bandingkan dengan tingkat kehilangan pesawat pembom strategis B-52 Stratofortress, yang mencapai 10 %. Bahkan jet-jet tempur seperti F-4 dan F-111 memiliki tingkat kehilangan jauh lebih tinggi, yakni 20 %.

Dengan cerita sukses dan daya tahan seperti itu, bagaimana Herky bisa mencium bumi di Medan?

Mesin

Sejauh ini berdasarkan keterangan para saksi mata dan pernyataan-pernyataan TNI AU yang dipublikasikan di media massa, musibah Hercules C-130 di Medan terjadi hanya sekitar 2 menit pasca lepas landas. Awalnya semua terlihat normal, Herky mengudara ke barat daya. Ia nampak hendak mengikuti lintasan pesawat-pesawat yang mengudara dari Lanud Soewondo pada umumnya, yakni menempuh sisi selatan Jalan Jamin Ginting (sisi kiri jalan, jika dilihat dari Lanud). Namun segera menara Lanud menerima pesan dari pilot bahwa Herky hendak return-to-base, sebuah prosedur standar untuk secepatnya kembali ke landas pacu karena adanya masalah teknis yang tak bisa ditangani selagi pesawat tetap di udara. Segera sesudahnya komunikasi terputus. Sejurus kemudian kabar beredar bahwa sebuah pesawat telah jatuh di jalan Jamin Ginting.

Gambar 3. Perkiraan lintasan yang ditempuh Hercules C-10B A-1310 dalam penerbangan terakhirnya yang berujung bencana di Medan, direkonstruksi berdasarkan keterangan para saksi mata yang dipublikasikan di sejumlah media massa. Awalnya pesawat mengikuti lintasan di sisi selatan jalan Jamin Ginting. Namun di atas perumahan Royal Garden, ia mulai menikung ke kanan dan mulai kehilangan ketinggian. Tepat di atas gedung Sekolah Bethany Medan, pesawat memapas antena radio Joy FM sebelum kemudian jatuh sejarak 260 meter kemudian. Sumber: Sudibyo, 2015 dengan basis peta Google Earth.

Gambar 3. Perkiraan lintasan yang ditempuh Hercules C-10B A-1310 dalam penerbangan terakhirnya yang berujung bencana di Medan, direkonstruksi berdasarkan keterangan para saksi mata yang dipublikasikan di sejumlah media massa. Awalnya pesawat mengikuti lintasan di sisi selatan jalan Jamin Ginting. Namun di atas perumahan Royal Garden, ia mulai menikung ke kanan dan mulai kehilangan ketinggian. Tepat di atas gedung Sekolah Bethany Medan, pesawat memapas antena radio Joy FM sebelum kemudian jatuh sejarak 260 meter kemudian. Sumber: Sudibyo, 2015 dengan basis peta Google Earth.

Saksi mata menyebut Herky mulai berbelok ke kanan saat ia tiba di atas perumahan Royal Garden. Selain bertukar arah menjadi terbang ke barat laut, Herky juga terus menurun. Tepat sebelum melintas di atas jalan Jamin Ginting, Hercules C-130 itu memapas antena radio Joy FM (tinggi sekitar 35 meter dari tanah) yang berdiri di atas gedung Sekolah Bethany Medan yang berlantai 4. Herky lantas berguling di udara lalu menukik hingga jatuh di sisi utara jalan, menimpa kompleks ruko yang sedang dibangun dan oukup (spa/mandi uap tradisional suku Karo) BS 1. Herky jatuh dalam posisi terbalik.

Karena Hercules C-130 A-1310 adalah pesawat militer, maka penyelidikan terhadap kecelakaannya dilaksanakan oleh Panitia Penyelidik Kecelakaan Pesawat Terbang (PPKPT) atau sejenisnya yang dibentuk oleh TNI AU. Sehingga tidak diselidiki Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Kementerian Perhubungan RI, karena wewenang KNKT terbatas hanya pada kejadian-kejadian di lingkup penerbangan sipil. Dan tidak seperti penyelidikan KNKT yang laporan finalnya selalu disampaikan ke publik, hasil penyelidikan PPKPT hanya disampaikan secara tertutup ke lingkup militer khususnya TNI AU. Namun demikian prosedur penyelidikannya relatif sama. Kecuali tanpa analisis kotak hitam baik perekam data penerbangan (FDR) maupun perekam suara di kokpit (CVR), karena keduanya memang tak dipasang pada pesawat-pesawat militer Indonesia. Maka penyelidik harus berkonsentrasi penuh dalam menganalisis puing-puing pesawat sembari merekonstruksi keterangan saksi-saksi mata.

Gambar 4. Perkiraan lintasan yang ditempuh Hercules C-10B A-1310 khususnya pada ruas antara gedung Sekolah Bethany Medan dan titik jatuhnya yang berjarak lurus 260 meter dalam pandangan miring. Saat lewat di atas Bethany, pesawat memapas antena radio Joy FM dan mungkin membuatnya terguling di udara sebelum kemudian jatuh. Terbuka juga kemungkinan bahwa pilot hendak mendaratkan pesawat naas tersebut di lahan kosong. Sumber: Sudibyo, 2015 dengan basis peta Google Earth.

Gambar 4. Perkiraan lintasan yang ditempuh Hercules C-10B A-1310 khususnya pada ruas antara gedung Sekolah Bethany Medan dan titik jatuhnya yang berjarak lurus 260 meter dalam pandangan miring. Saat lewat di atas Bethany, pesawat memapas antena radio Joy FM dan mungkin membuatnya terguling di udara sebelum kemudian jatuh. Terbuka juga kemungkinan bahwa pilot hendak mendaratkan pesawat naas tersebut di lahan kosong. Sumber: Sudibyo, 2015 dengan basis peta Google Earth.

Puing-puing Herky di Medan hanya menyisakan bagian ekor saja sebagai satu-satunya puing berukuran besar. Namun dari posisi keempat sudut pesawat (yakni ekor, kedua ujung sayap dan hidung pesawat), seluruh puingnya terkonsentrasi di kawasan yang sempit, katakanlah jika dibandingkan dengan puing-puing AirAsia QZ8501. Sehingga pesawat dalam keadaan utuh saat mencium Bumi. Ia tidak terpecah-belah di udara, seperti misalnya yang terjadi dalam kecelakaan Malaysia Airlines MH17 yang dihajar rudal antipesawat. Kawasan yang sempit tersebut juga mengindikasikan bahwa Herky jatuh dalam kecepatan yang relatif rendah. Berdasarkan puing mesin-mesinnya, TNI AU juga melansir bahwa Herky mungkin mengalami mati mesin di sayap sebelah kanan. Sehingga pesawat pun perlahan menikung ke kanan dan mulai kehilangan ketinggian. Ini nampaknya yang mendasari pilot meminta izin untuk return-to-base. Antena radio Joy FM dianggap memperparah situasi saat Herky bermasalah itu memapasnya, karena dianggap menyebabkan Herky bermasalah itu kehilangan keseimbangannya di udara hingga mempercepat kejatuhannya. Meski di sisi lain terbuka juga kemungkinan bahwa pilot dan kru Herky mencoba mengarahkan pesawat naas itu ke sini karena di sebelah timur kompleks ruko tersebut terdapat lahan kosong yang luas. Bila kemungkinan ini yang terjadi, nampaknya pilot menyadari pesawaat naas itu sulit untuk kembali ke landas pacu sehingga ia berusaha untuk mendarat darurat di lahan apapun yang tersedia. Sekaligus mengurangi seminimal mungkin potensi korban di darat, sebuah harapan yang tak terjadi.

Dengan adanya dugaan kerusakan mesin, nampaknya musibah Hercules C-130 di Medan mirip dengan musibah di Condet (propinsi DKI Jakarta) pada 5 Oktober 1991 TU silam. Selain kemiripan dalam hal korban jiwa (Condet: 135 orang, Medan: untuk sementara 130 orang), jatuhnya Hercules C-130 dengan nomor ekor A-1324 di Condet pun diawali oleh kerusakan mesin. Sesaat setelah mengudara dari landas pacu Lanuma Halim Perdanakusuma ke arah barat daya, mesin di sayap kiri rusak. Pesawat pun menikung ke kiri dan kehilangan ketinggian. Setelah lewat di dekat SMP 49 Jakarta dan nyaris memapas pucuk-pucuk pohon, Herky jatuh ke kompleks balai latihan kerja (BLK) khusus las di Condet.

Gambar 5. Perkiraan lintasan Hercules C-10 A-124 yang jatuh di Condet, Jakarta Timur (propinsi DKI Jakarta) pada 5 Oktober 1991 TU. Salah satu faktor yang membuat pesawat naas pengangkut pasukan yang baru saja usai mengikuti peringatan HUT TNI (dulu ABRI) itu jatuh adalah kerusakan mesin sebelah kiri. Sumber: Sudibyo, 2015 dengan basis peta Google Earth.

Gambar 5. Perkiraan lintasan Hercules C-10 A-124 yang jatuh di Condet, Jakarta Timur (propinsi DKI Jakarta) pada 5 Oktober 1991 TU. Salah satu faktor yang membuat pesawat naas pengangkut pasukan yang baru saja usai mengikuti peringatan HUT TNI (dulu ABRI) itu jatuh adalah kerusakan mesin sebelah kiri. Sumber: Sudibyo, 2015 dengan basis peta Google Earth.

Kinerja PPKT atau tim sejenisnya diharapkan mampu untuk menjawab faktor-faktor yang berkontribusi dalam musibah Hercules di Medan. Mengingat kecelakaan pesawat terbang, baik di lingkup sipil maupun militer, tak pernah disebabkan oleh faktor tunggal. selalu ada beragam faktor yang berbelit dan berkoalisi hingga akhirnya berujung petaka. PPKPT atau tim sejenis diharapkan juga mampu menguak adakah relasi antara usia pesawat dengan potensi kecelakaan. Sebab dalam inventori TNI AU saat ini masih terdapat 8 Herky yang usianya setara dengan Herky yang jatuh di Medan. Ke-8 Hercules C-130B tersebut saat ini dikandangkan (grounded) hingga kelak PPKPT atau tim sejenisnya telah mengambil kesimpulan final akan musibah Hercules C-130 di Medan.

Referensi :

Defense Studies. 2014. Beberapa Fakta C-130 Hercules TNI AU. Publikasi 21 Februari 2014, diakses 3 Juli 2015.

Ramelan. 2012. Yang Tersisa dari Musibah Sukhoi. RamalanIntelejen.Net, publikasi 12 Mei 2012, diakses 3 Juli 2015.

Terjun ke Sungai, Kecelakaan TransAsia Penerbangan GE235 di Taipei

Tak seorang pun yang pernah membayangkan situasi berikut. Selagi melaju tenang di jalan layang, sebuah pesawat mendadak mendekat dari kiri. Tak sekedar mendekat, ia bahkan menurun hingga hampir menyentuh jalan dan kendaraan yang kita tumpangi. Sesaat setelah berpapasan, pesawat tersebut sudah menghilang dari pandangan mata di sebelah kanan jalan layang. Meski sudah menghilang, namun sensasi yang ditimbulkan dari papasan sangat dekat ini jelas bakal membuat tubuh kita gemetar.

Gambar 1. Momen saat pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 menggores jalan layang Huandong sebelum tercebur ke sungai Keelung. Selain menggores jalan layang, ujung sayap kiri pesawat naas tersebut juga menggores wajah sebuah taksi. Akibatnya dua orang didalamnya mengalami luka-luka. Direkam oleh kamera dasbor MiVue538 dalam sebuah kendaraan yang kebetulan lewat. Sumber: Anonim, 2015.

Gambar 1. Momen saat pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 menggores jalan layang Huandong sebelum tercebur ke sungai Keelung. Selain menggores jalan layang, ujung sayap kiri pesawat naas tersebut juga menggores wajah sebuah taksi. Akibatnya dua orang didalamnya mengalami luka-luka. Direkam oleh kamera dasbor MiVue538 dalam sebuah kendaraan yang kebetulan lewat. Sumber: Anonim, 2015.

Ini bukan ilusi, juga bukan bukan bagian adegan film bergenre bencana terbaru. Inilah yang benar-benar disaksikan langsung oleh sejumlah warga Taipei (Taiwan) pada Rabu 4 Februari 2015 Tarikh Umum (TU) siang kemarin. Selagi melaju tenang di jalan layang Huandong pada salah satu sudut kota, sebuah pesawat berbaling-baling mendadak mendekat dari sisi kiri, muncul dari ruang di antara gedung-gedung bertingkat. Tak sekedar mendekat, pesawat yang lantas diidentifikasi sebagai pesawat ATR 72-600 dengan nomor B-22816 maskapai TransAsia Airways penerbangan GE235 (TNA235) itu bahkan berperilaku aneh. Ia melaju pelan sembari berguling curam ke kiri. Sehingga sepasang sayapnya yang seharusnya sejajar dengan permukaan tanah berubah dramatis menjadi tegaklurus permukaan tanah, seakan hendak mengiris udara. Tak sekedar berguling curam, ujung sayap kirinya bahkan menggores jalan layang. Sebuah taksi yang sedang melaju pelan menjadi korbannya. Sisi depan mobil itu pun ringsek. Meski begitu taksi berpenumpang satu orang itu selamat, walau pengemudinya mengalami gegar otak.

Tidak demikian halnya dengan pesawat tersebut. Segera setelah menggores jalan layang, pesawat terjun dan tenggelam ke sungai Keelung tepat di sisi kanan jalan. Kecuali segmen ekornya, nyaris seluruh bagian pesawat tak lagi berbentuk. Dari 58 orang yang diangkutnya, terdiri dari 53 penumpang dan 5 awak pesawat, hanya 15 diantaranya yang selamat. Semuanya menderita luka-luka ringan. Hingga tiga hari kemudian, 38 jasad penumpang telah berhasil dievakuasi dari bangkai pesawat. Lima orang sisanya masih dinyatakan hilang, ada dugaan mereka telah dihanyutkan arus sungai Keelung dari lokasi kecelakaan.

Gambar 2. Saat-saat bagian bangkai pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 diangkat dari dasar sungai Keelung dalam beberapa jam pasca kecelakaan. Sumber: TASC, 2015.

Gambar 2. Saat-saat bagian bangkai pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 diangkat dari dasar sungai Keelung dalam beberapa jam pasca kecelakaan. Sumber: TASC, 2015.

Kecelakaan ini menjadi pukulan tambahan bagi maskapai TransAsia Airways, yang memiliki 22 buah pesawat dalam armadanya dan melayani 33 rute penerbangan baik domestik maupun internasional. Sebab setengah tahun sebelumnya, tepatnya pada 23 Juli 2014 TU, pesawat mereka yang lain, yakni ATR 72-500 penerbangan GE222 (TNA222) jatuh di dekat bandara Magong (pulau Penghu) di tengah cuaca buruk. Akibatnya 47 orang penumpangnya tewas. Otoritas Taiwan melalui TASC (Taiwan Aviation Safety Council) masih menyelidiki faktor-faktor yang berkontribusi dalam kecelakaan penerbangan GE222 tersebut. TASC baru akan memublikasikan laporan akhirnya pada Juli 2015 TU mendatang.

Mesin Mati

Penerbangan GE235 yang naas merupakan penerbangan domestik yang melayani rute Taipei ke Kinmen (Quemoy). Ia dijadwalkan bertolak dari bandara Songshan pada pukul 10:53 waktu Taiwan (GMT + 8). Namun pesawat yang naas ini hanya sempat mengudara kurang dari tiga menit saja sebelum terjungkal ke sungai Keelung. Detik-detik jatuhnya pesawat naas ini, khususnya tatkala menggores jalan layang Huandong, terekam oleh sedikitnya tiga buah kamera dasbor (dashcam) dari tiga mobil berbeda yang kebetulan sedang melintas. Sebagian besar hasil rekamannya telah dipublikasikan. Pantauan kamera ini memberikan perspektif baru dalam memandang sebuah kecelakaan pesawat. Pesawat yang terguling hingga sayapnya tegak lurus permukaan tanah sebelum jatuh dijumpai pula dalam sejumlah kecelakaan pesawat sebelumnya. Yang terpopuler misalnya kecelakaan Boeing 737-4Q8 AdamAir penerbangan DHI574 pada 1 Januari 2007 TU. Bedanya, selain kecepatan AdamAir jauh lebih tinggi (mendekati supersonik), tak ada kamera yang merekam saat-saat kejatuhannya ke Selat Makassar.

Gambar 3. Lintasan yang ditempuh pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 yang naas semenjak lepas landas dari bandara Songshan hingga jatuh di sungai Keelung. Nampak juga posisi dimana mesin nomor 2 (mesin kanan) mati. Demikian pula mesin nomor 1 (mesin kiri). Sumber: FlightRadar24.com, 2015 & TASC, 2015.

Gambar 3. Lintasan yang ditempuh pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 yang naas semenjak lepas landas dari bandara Songshan hingga jatuh di sungai Keelung. Nampak juga posisi dimana mesin nomor 2 (mesin kanan) mati. Demikian pula mesin nomor 1 (mesin kiri). Sumber: FlightRadar24.com, 2015 & TASC, 2015.

Tidak seperti kecelakaan AirAsia penerbangan QZ8501 (AWQ8501) yang harus menanti hingga setengah bulan kemudian, sepasang kotak hitam pesawat ATR 72-600 dalam kecelakaan TransAsia penerbangan GE235 berhasil dievakuasi hanya berselang beberapa jam saja pasca kecelakaan. TASC pun telah mengunduh data FDR (flight data recorder). Bersama dengan rekaman dari sejumlah kamera dasbor, rekaman percakapan kokpit pesawat dengan menara pengatur lalu lintas udara, rekaman CVR (cockpit voice recorder) dan rekaman transponder ADS-B (automatic dependent surveilance-broadcast) yang dipublikasikan FlightRadar24, maka gambaran detik-detik terakhir pesawat ini mulai terungkap. Pada Jumat 6 Februari 2015 TU TASC memublikasikan (sebagian) apa yang terjadi dalam kokpit pesawat ATR 72-600 B-22816.

Dalam publikasi tersebut terlihat bahwa setelah menerima ijin untuk lepas landas pada pukul 10:51:13 waktu Taiwan, pesawat ATR 72-600 B-22816 itu pun melaju ke landasan pacu. Ia mengudara tepat 50 detik kemudian. Dan hanya berselang 35 detik pasca mengudara FDR merekam mesin nomor 2 (mesin sebelah kanan) mendadak mati. Penyebabnya masih didalami lewat penyelidikan TASC. Matinya mesin nomor 2 menyebabkan alarm utama di kokpit menyala. Namun entah bagaimana ceritanya, pilot atau kopilot meresponnya dengan jalan mengurangi tenaga mesin nomor 1 (mesin sebelah kiri) yang masih menyala. Ini terjadi dalam 76 detik pasca mengudara.

Berkurangnya tenaga mesin membuat kecepatan pesawat pun melambat. Akibatnya ATR 72-600 B-22816 yang sedang dalam proses mendaki itu pun terhambat sehingga altitudnya bertahan di 1.350 kaki (410 meter) dari permukaan tanah selama 8 detik. Ia tidak lagi menanjak. Maka 84 detik pasca mengudara, pesawat justru mulai kehilangan ketinggiannya. Ini sebuah pertanda bahaya bahwa ia mulai mengalami aerodynamic stall (kehilangan daya angkat). Alarm stall pun berdering selama 6 detik. Lagi-lagi, entah bagaimana ceritanya pilot atau kopilot meresponnya dengan mengurangi tenaga di mesin nomor 1 sembari menurunkan pesawat untuk mengurangi kemungkinan stall. Pada akhirnya mesin nomor 1 pun bahkan dimatikan secara manual, dalam 96 detik pasca mengudara. Tak pelak, kini pesawat ATR 72-600 B-22816 melaju tanpa tenaga sama sekali, dengan kedua mesin mati.

Pilot atau kopilot segera mengirimkan sinyal suara darurat ke pengendali lalu lintas udara. Ia juga menyatakan kedua mesinnya mati. Selama 45 detik kemudian pilot atau kopilot berupaya menyalakan mesin nomor 1 secara berulang-ulang. Upaya ini akhirnya membuahkan hasil. 56 detik setelah mesin nomor 1 mati, ia masih terus dicoba dinyalakan. Sementara itu ATR 72-600 B-22816 sudah terlanjur menurun cukup jauh. Tak heran jika hanya dalam 151 detik setelah mengudara, alarm utama dalam kokpit kembali menyala. Mungkin sebuah indikasi bahwa pesawat sudah terlalu rendah. Hampir bersamaan dengannya pesawat mulai berguling ke kiri. Hingga pada akhirnya ia berguling cukup ekstrim dengan sayap kanan mengacung ke langit. Satu detik kemudian suara aneh yang belum teridentifikasi sumbernya terdengar. Mungkin suara tersebut adalah suara saat ujung sayap kiri ATR 72-600 B-22816 menggores jalan layang Huandong. 153 detik setelah mengudara, rekaman CVR maupun FDR terhenti mendadak, sebuah indikasi bahwa pesawat ATR 72-600 B-22816 sudah jatuh.

Gambar 4. Plot sebagian parameter yang berhasil diunduh dari perekam data penerbangan (FDR) pesawat ATR 72-600 B-22816 yang naas. Tanda panah memperlihatkan aliran bahan bakar ke mesin nomor 1 (mesin kiri) yang mendadak dihentikan secara manual. Sebagai akibatnya mesin nomor 1 itu pun mati, diperlihatkan oleh lingkaran merah tepat di bawah panah. Matinya mesin nomor 1 menyusul kejadian sejenis pada mesin nomor 2 sebelumnya. Sumber: TASC, 2015.

Gambar 4. Plot sebagian parameter yang berhasil diunduh dari perekam data penerbangan (FDR) pesawat ATR 72-600 B-22816 yang naas. Tanda panah memperlihatkan aliran bahan bakar ke mesin nomor 1 (mesin kiri) yang mendadak dihentikan secara manual. Sebagai akibatnya mesin nomor 1 itu pun mati, diperlihatkan oleh lingkaran merah tepat di bawah panah. Matinya mesin nomor 1 menyusul kejadian sejenis pada mesin nomor 2 sebelumnya. Sumber: TASC, 2015.

Heroik

Sesuai aturan organisasi penerbangan sipil internasional atau ICAO (International Civil Aviation Organization), TASC memiliki kesempatan hingga sebulan pasca kecelakaan untuk memublikasikan laporan awal penyelidikan kecelakaan pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 tersebut. Sementara untuk laporan akhir (final)-nya, tersedia kesempatan hingga setahun pasca kecelakaan. Banyak hal yang harus diselidiki lebih lanjut. Misalnya, mengapa mesin nomor 2 mati? Mengapa pilot atau kopilot justru meresponnya dengan mengurangi tenaga mesin nomor 1 hingga mesin itu pun ikut mati? Mengapa pilot atau kopilot tidak merespon sebaliknya dengan menambah tenaga mesin nomor 1 sehingga ketinggiannya bertambah dan memungkinkan manuver? Mengapa setelah mesin nomor 1 berhasil dinyalakan, pesawat justru mulai berguling? Mengapa pesawat justru berguling ke kiri, dimana di sayap kiri ada mesin nomor 1 yang sudah hidup lagi? Pada saat ini masih terlalu dini untuk mengatakan kecelakaan TransAsia penerbangan GE235 ini sebagai kecelakaan akibat kesalahan manusia.

Gambar 5. Bagaimana pilot dan kopilot pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 bermanuver untuk meminimalisir korban jiwa andai pesawat jatuh terlihat dari lintasannya. Pesawat naas tersebut berbelok-belok hingga tiga kali demi menghindari jatuh di pemukiman. Pilot dan kopilot kemungkinan juga hendak mendaratkan pesawat naas itu di air (ditching). Sumber: FlightRadar24.com, 2015 & TASC, 2015.

Gambar 5. Bagaimana pilot dan kopilot pesawat ATR 72-600 B-22816 TransAsia penerbangan GE235 bermanuver untuk meminimalisir korban jiwa andai pesawat jatuh terlihat dari lintasannya. Pesawat naas tersebut berbelok-belok hingga tiga kali demi menghindari jatuh di pemukiman. Pilot dan kopilot kemungkinan juga hendak mendaratkan pesawat naas itu di air (ditching). Sumber: FlightRadar24.com, 2015 & TASC, 2015.

Namun sebagai reaksi atas konferensi pers TASC terkait kecelakaan TransAsia penerbangan GE235, otoritas penerbangan sipil Taiwan segera mengambil sikap. Mereka segera menyelenggarakan pelatihan tambahan bagi seluruh pilot pesawat ATR 72 TransAsia Airways, yang berjumlah 71 orang. Pelatihan tersebut diselenggarakan antara 7 hingga 10 Februari 2015 TU. Sebagai konsekuensinya 90 penerbangan TransAsia terpaksa dibatalkan. Kerugian pun menyeruak. Namun langkah ini dipandang lebih baik ditempuh ketimbang pilot-pilot TransAsia harus berhadapan kembali dengan resiko seperti yang menimpa penerbangan GE235.

Gambar 6. Momen setelah pesawat Boeing 737-3Q8 PK-GWA Garuda Indonesia penerbangan GA421 mendarat di air sungai Bengawan Solo, Serenan, Klaten (Jawa Tengah) pada 16 Januari 2002 TU. Pilot memutuskan ditching setelah kedua mesin pesawatnya mati akibat cuaca buruk. Meski pesawat rusak berat, seluruh penumpangnya dan hampir seluruh kru pesawat (kecuali 1 pramugari) selamat. Sumber: KNKT, 2006.

Gambar 6. Momen setelah pesawat Boeing 737-3Q8 PK-GWA Garuda Indonesia penerbangan GA421 mendarat di air sungai Bengawan Solo, Serenan, Klaten (Jawa Tengah) pada 16 Januari 2002 TU. Pilot memutuskan ditching setelah kedua mesin pesawatnya mati akibat cuaca buruk. Meski pesawat rusak berat, seluruh penumpangnya dan hampir seluruh kru pesawat (kecuali 1 pramugari) selamat. Sumber: KNKT, 2006.

Di sisi lain, aksi pilot atau kopilot pesawat ATR 72-600 B-22816 patut diacungi jempol. Sembari berjuang menyalakan kembali mesin-mesin pesawatnya, mereka juga berjibaku mengatur arah pesawatnya agar tidak melaju ke titik-titik dimana terdapat pemukiman padat maupun gedung-gedung bertingkat. Untuk itu pilot dan kopilot membelokkan pesawat bermasalahnya hingga tiga kali. Mungkin juga pilot atau kopilot hendak melakukan ditching (pendaratan di air), seperti yang pernah dilakukan oleh pilot dan kopilot pesawat Boeing 737-3Q8 PK-GWA maskapai Garuda Indonesia penerbangan GA421 di sungai Bengawan Solo, desa Serenan, Klaten (Jawa Tengah) pada 16 Januari 2002 TU. Memang upaya ditching pesawat ATR 72-600 B-22816 itu gagal. Namun aksi heroik pilot dan kopilotnya di detik-detik terakhir mampu menyelamatkan banyak nyawa di darat.

Referensi :

Flightradar24. 2015. B-22816 TransAsia Airways, Aircraft Info and Flight History. 

Taiwan Aviation Safety Council. 2015. TransAsia Airways Flight GE 235 Accident Investigation Progress Report.

Komisi Nasional Keselamatan Transportasi. 2006. Aircraft Accident Report, PT Garuda Indonesia GA421 B 737-400 PK-GWA, Bengawan Solo River, Serenan, Java, 16 January 2002.

Apakah AirAsia Penerbangan QZ8501 Jatuh Oleh Awan Cumulonimbus?

Sangkala sudah berlalu duapuluh enam hari semenjak pesawat jet komersial Airbus A320-216 bernomor PK-AXC milik maskapai AirAsia penerbangan QZ8501 (atau AWQ 8501) menghilang di Minggu subuh 28 Desember 2014 Tarikh Umum (TU). Pesawat jet yang mengangkut 162 orang ini, 155 penumpang dan 7 kru pesawat, tak pernah tiba di bandara Changi (Singapura) yang menjadi tujuannya selepas bertolak dari bandara Juanda, Sidoarjo, Jawa Timur (Indonesia). Ia lenyap di ruang udara penuh awan tebal nan gelisah di atas Selat Karimata, di antara pulau Belitung dan Kalimantan. Sudah 59 jasad dievakuasi dari laut, sebagian besar ditemukan mengapung yang tersebar mulai dari Selat Karimata ke perairan sebelah timurnya seperti Teluk Kumai, Laut Jawa dan bahkan hingga hampir menjangkau Selat Makassar. Dari jumlah tersebut, 46 jasad diantaranya sudah teridentifikasi dan diserahkan kembali pada keluarganya.

Gambar 1. Pesawat Airbus A320-216 PK-AXC milik maskapai AirAsia saat parkir di landasan sebuah bandara bertahun silam. Inilah pesawat yang menghilang di atas Selat Karimata pada Minggu pagi 28 Desember 2014 TU saat dalam penerbangan QZ8501 (AWQ8501) rute Surabaya-Singapura. Belakangan diketahui pesawat ini jatuh tercebur ke dasar Selat Karimata. Sumber: Nikolay Ustinov, t.t dalam FlightRadar24.com, 2014.

Gambar 1. Pesawat Airbus A320-216 PK-AXC milik maskapai AirAsia saat parkir di landasan sebuah bandara bertahun silam. Inilah pesawat yang menghilang di atas Selat Karimata pada Minggu pagi 28 Desember 2014 TU saat dalam penerbangan QZ8501 (AWQ8501) rute Surabaya-Singapura. Belakangan diketahui pesawat ini jatuh tercebur ke dasar Selat Karimata. Sumber: Nikolay Ustinov, t.t dalam FlightRadar24.com, 2014.

Bersama dengannya ditemukan pula puluhan kepingan komponen pesawat dalam beragam ukuran, dari kecil hingga besar, dari pintu darurat hingga jajaran kursi. Potongan-potongan besarnya pun telah ditemukan. Ekor pesawat dijumpai dalam keadaan patah dan terpisah, demikian pula sayap kirinya. Sebaliknya sayap kanannya dijumpai masih tersambung dengan sebagian badan pesawat. Moncong pesawat pun juga telah ditemukan, terpisah pula dari badan pesawat. Semuanya telah berubah menjadi rongsokan logam berkeping dan terpilin. Kecuali ekor pesawat, yang telah diangkat dan ditarik ke pelabuhan Kumai, Pangkalan Bun (Kalimantan Tengah), seluruh potongan besar itu masih tergolek dan (sebagian) terbenam dalam lumpur. Diduga para penumpang yang masih belum ditemukan mungkin terjebak dalam rongsokan badan pesawat yang terbenam ini.

Selagi tim SAR berjuang mengevakuasi kepingan-kepingan pesawat dan jasad-jasad korban di laut, bola panas menggelinding di daratan. Bola mulai ditendang dari Kementerian Perhubungan, yang menganggap penerbangan yang naas itu adalah penerbangan illegal, tak sesuai dengan jadwal yang telah disetujui. Ujung-ujungnya izin penerbangan Surabaya-Singapura milik AirAsia pun dibekukan sementara. Sebaliknya pihak masakapai merasa tak ada aturan yang dilanggar. Apalagi ini penerbangan internasional, yang hanya bisa diselenggarakan jika kedua belah negara yang terlibat baik di bandara asal maupun tujuan telah sama-sama memberikan otorisasinya.

Gambar 2. Titik-titik temuan puing-puing Airbus A320-216 PK-AXC AirAsia penerbangan QZ8501 dalam Google Earth (garis putus-putus). Puing-puing itu tersebar dalam rentangan lebih dari 650 kilometer dari Selat Karimata hingga tubir Selat Makassar di pulau Sembilan. Garis kuning menunjukkan proyeksi lintasan penerbangan pesawat naas itu dalam menit-menit terakhirnya berdasarkan transponder ADS-B yang dipublikasikan FlightRadar24.com. Titik QZ8501-ATC adalah titik koordinat terakhir pesawat tersebut menurut radar ATC Jakarta. Sumber: Sudibyo, 2015 berbasis Google Earth dan data Basarnas, 2014-2015.

Gambar 2. Titik-titik temuan puing-puing Airbus A320-216 PK-AXC AirAsia penerbangan QZ8501 dalam Google Earth (garis putus-putus). Puing-puing itu tersebar dalam rentangan lebih dari 650 kilometer dari Selat Karimata hingga tubir Selat Makassar di pulau Sembilan. Garis kuning menunjukkan proyeksi lintasan penerbangan pesawat naas itu dalam menit-menit terakhirnya berdasarkan transponder ADS-B yang dipublikasikan FlightRadar24.com. Titik QZ8501-ATC adalah titik koordinat terakhir pesawat tersebut menurut radar ATC Jakarta. Sumber: Sudibyo, 2015 berbasis Google Earth dan data Basarnas, 2014-2015.

Bola panas pun dioper ke para pihak terkait seperti otoritas bandara dan pengatur lalu lintas udara, yang sama-sama enggan disalahkan dan merasa telah bertindak sesuai prosedur. Bagaimana AirAsia penerbangan QZ8501 ini bisa terselenggara, dimana otoritas Singapura telah memberikan persetujuannya dan logikanya otoritas Indonesia pun demikian namun Kementerian Perhubungan merasa tak melakukan langkah tersebut, masih belum jelas benar. Belakangan tak hanya AirAsia yang ketiban getahnya, namun juga 61 penerbangan lainnya dari sejumlah maskapai seperti Garuda, Lion Air, Susi Air, Wings Air dan TransNusa Air. Semua penerbangan itu dibekukan sementara, juga atas dasar izin yang dianggap illegal atau melanggar. Belakangan hal ini menjadi blunder setelah penerbangan TransNusa Air ternyata telah memenuhi semua izin. Blunder yang mengindikasikan bahwa salah satu masalahnya justru terletak di tubuh Kementerian Perhubungan sendiri.

Bola panas kedua juga ditendang dari Kementerian Perhubungan. Selagi malapetaka yang menimpa AirAsia penerbangan QZ8501 ini bahkan baru mulai diselidiki, Menteri Perhubungan mencoba membereskan apa yang dianggapnya sebagai masalah laten penerbangan murah (low cost carrier/LCC). Kemungkinan berdasar asumsi bahwa AirAsia penerbangan QZ8501 jatuh oleh perawatan yang kurang memadai seiring perang tarif penerbangan murah, Menteri Perhubungan memutuskan untuk menaikkan batas bawah untuk tarif yang bisa dijual penerbangan murah, dari yang semula 30 % tarif termahal menjadi 40 % tarif termahal. Keputusan ini lagi-lagi terasa blunder setelah hanya diberlakukan untuk penerbangan domestik saja, padahal penerbangan murah di Indonesia juga melayani penerbangan internasional. Tak pelak kritikan pun mengalir deras.

Gambar 3. Posisi temuan potongan-potongan besar badan pesawat Airbus A320-216 PK-AXC AirAsia penerbangan QZ8501 di dasar Selat Karimata, 180 kilometer sebelah timur-tenggara pesisir timur pulau Belitung. Dua kotak hitam, yakni FDR dan CVR, ditemukan telah terlepas dari ekor dan terhimpit di bawah potongan sayap kiri. Titik QZ8501-ATC adalah titik koordinat terakhir pesawat tersebut menurut radar ATC Jakarta. Sumber: Sudibyo, 2015 berbasis Google Earth dan data Basarnas, 2015.

Gambar 3. Posisi temuan potongan-potongan besar badan pesawat Airbus A320-216 PK-AXC AirAsia penerbangan QZ8501 di dasar Selat Karimata, 180 kilometer sebelah timur-tenggara pesisir timur pulau Belitung. Dua kotak hitam, yakni FDR dan CVR, ditemukan telah terlepas dari ekor dan terhimpit di bawah potongan sayap kiri. Titik QZ8501-ATC adalah titik koordinat terakhir pesawat tersebut menurut radar ATC Jakarta. Sumber: Sudibyo, 2015 berbasis Google Earth dan data Basarnas, 2015.

Di tengah lontaran bola-bola panas tersebut, pertanyaan mengapa Airbus A320-216 PK-AXC itu terjungkal ke Selat Karimata di Minggu pagi nan gelisah itu terus mengemuka. Kombinasi fakta yang sedikit dan itupun sepotong-sepotong dengan asumsi yang berkeliaran dalam ramuan jurnalisme air mata khas Indonesia membuat sejumlah kambing hitam pun muncul. Salah satunya cuaca. Terutama setelah sejumlah peneliti BMKG (Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika) dan LAPAN (Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional) memublikasikan terdapatnya awan cumulonimbus di lokasi pesawat tersebut melintas. Awan cumulonimbus adalah biang kerok penyebab hujan deras dan bahkan badai. Puncak awan ini sanggup membumbung melampaui batas lapisan troposfer. Pesawat naas tersebut dianggap memasuki awan badai, sehingga mengalami icing (pembentukan es). Pada kondisi tertentu, di dalam awan cumulonimbus bisa terdapat tetes-tetes air superdingin. Begitu menyentuh badan pesawat, segera ia berubah menjadi es yang menyelimuti segenap badan pesawat. Pembentukan es pada sayap bakal membuat aliran udara terganggu berat sehingga daya angkat bisa menghilang. Sementara pembentukan es dalam mesin jet bisa membuat mesin kebanjiran air hingga melampaui batas toleransinya, yang bisa berujung pada matinya mesin.

Kambing hitam kedua, yang juga masih terkait cuaca buruk, adalah pengatur lalu lintas udara (ATC/air traffic controller), khususnya ATC Jakarta. ATC dianggap tidak segera merespon permintaan pilot untuk naik ke altitud 38.000 kaki (11.600 meter dpl) dari semula 32.000 kaki (9.750 meter dpl). Padahal bagi sebagian orang, permintaan itu dianggap sebagai ungkapan tersirat bahwa pilot mengetahui ia dan pesawatnya sedang berhadapan dengan awan cumulonimbus. Dan kambing hitam yang ketiga adalah sang pilot itu sendiri. Ia dianggap gegabah karena terbang tanpa membawa dokumen cuaca, yang baru diambil petugas AirAsia di Surabaya sejam setelah penerbangan QZ8501 menghilang. Belakangan setelah keping-keping badan pesawat dan sejumlah jasad mulai dijumpai di perairan Laut Jawa lepas pantai Pangkalan Bun (Kalimantan Tengah), tudingan baru muncul. Semata atas dasar temuan pintu darurat, pilot dianggap tak cakap dalam mengelola permintaan tolong setelah memutuskan untuk ditching (mendaratkan pesawat secara darurat di permukaan air). Sehingga dianggap pesawat pun perlahan-lahan beserta segenap penumpangnya.

Penyelidikan

Tim Basarnas bersama pasukan TNI telah berhasil mengevakuasi dua radas (instrumen) penting yang merekam segenap aktivitas awak dan pesawat. Lebih dikenal sebagai kotak hitam, meski berwarna orange, kedua radas tersebut adalah perekam data penerbangan (FDR/flight data recorder) dan perekam suara kokpit (CVR/cockpit voice recorder). Keduanya telah diserahkan kepada KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi), sebagai lembaga resmi yang bertugas menyelidiki kecelakaan pesawat di ruang udara Indonesia. FDR merekam 1.200 parameter aktivitas pesawat sejak beberapa ratus jam sebelumnya hingga ke detik-detik terakhir menuju bencana. Beberapa diantaranya adalah status autopilot, kecepatan, percepatan (lateral, longitudinal, vertikal) dan ketinggian. Sementara CVR merekam komunikasi di pesawat, baik antara pesawat dengan pengatur lalu lintas udara/menara bandara dan internal pesawat (pilot dengan kopilot, pilot dengan kabin penumpang dan situasi kabin penumpang).

Gambar 4. Contoh sejumlah parameter hasil rekaman FDR (flight data recorder) yang telah dipublikasikan. Dalam hal ini adalah rekaman FDR Boeing 737-4Q8 nomor PK-KKW Adam Air penerbangan DHI574 yang jatuh di Selat Makassar, 1 Januari 2007 TU. Rekaman dibatasi dalam 130 detik terakhir sebelum bencana. Publikasi sejenis juga bakal dilakukan KNKT dalam laporan akhir analisis kecelakaan AirAsia penerbangan QZ8501 kelak. Sumber: KNKT, 2008.

Gambar 4. Contoh sejumlah parameter hasil rekaman FDR (flight data recorder) yang telah dipublikasikan. Dalam hal ini adalah rekaman FDR Boeing 737-4Q8 nomor PK-KKW Adam Air penerbangan DHI574 yang jatuh di Selat Makassar, 1 Januari 2007 TU. Rekaman dibatasi dalam 130 detik terakhir sebelum bencana. Publikasi sejenis juga bakal dilakukan KNKT dalam laporan akhir analisis kecelakaan AirAsia penerbangan QZ8501 kelak. Sumber: KNKT, 2008.

Sesuai aturan, KNKT bekerja secara tertutup dalam menyelidiki seluruh kecelakaan pesawat, termasuk kecelakaan AirAsia penerbangan QZ8501 ini. Tapi jika kita rajin menyimak film-film serial bergenre kecelakaan seperti “Seconds from Disaster” atau lebih spesifik lagi “Air Crash Investigation,”kita dapat menebak apa yang bakal dilakukan tim penyelidik KNKT. Dari dua film serial yang sarat informasi dan edukatif, meski sayangnya bukan jenis film yang disukai televisi Indonesia dengan jurnalisme air matanya (ANTeve pernah menayangkan “Seconds from Disaster” musim pertama pada 2005 TU namun hanya bertahan tiga bulan), pertama-tama penyelidik KNKT akan fokus pada FDR dan CVR. Mereka akan menekuni rekaman suara dalam kokpit dan 1.200 data parameter pesawat khususnya dalam menit-menit terakhir sebelum bencana.

Tapi rekaman FDR dan CVR pun kadang tak membantu. Dalam beberapa kasus, rekaman suara dan data pesawat kerap dijumpai terputus begitu saja tepat saat bencana tanpa adanya tanda-tanda peringatan apapun. Bila hal ini terjadi, penyelidik harus melihat ke bangkai pesawat. Beberapa komponen kunci seperti mesin, sayap, kendali permukaannya (rudder, elevator dan aileron), ekor serta panel-panel radas di kokpit harus ditelaah lebih lanjut. Bilamana jawaban tak kunjung ditemukan, maka segenap bangkai pesawat harus diperika secara menyeluruh. Bahkan jika perlu keping demi keping komponen pesawat dirangkai ulang, layaknya menyusun sebuah jigsaw puzzle raksasa. Dari rongsokan logam yang telah disusun ulang ini harus dicari apakah ada anomali pada bagian tertentu. Dan harus dicari pula bagaimana anomali tersebut menyebar kemana-mana yang berujung pada bencana.

Penyelidikan kecelakaan pesawat terbang penting artinya dan luas implikasinya. Sebuah kecelakaan pesawat tak pernah melibatkan penyebab tunggal. Selalu ada sejumlah faktor yang saling berkaitan dan berkembang bersama-sama yang berujung pada bencana. Mengetahui faktor-faktor tersebut merupakan tujuan penyelidikan kecelakaan pesawat terbang. Dari faktor-faktor tersebut akan diketahui apakah kecelakaan akibat kesalahan desain atau kesalahan manusia? Jika kesalahan desain, implikasinya luas sekali karena pabrikan pesawat tersebut harus segera melakukan perbaikan dan memberi jaminan armada pesawat-pesawat yang sama jenisnya untuk tetap aman. Jika akibat kesalahan manusia, maka harus ada perbaikan prosedur bagi kru pesawat, atau bagi pengatur lalu lintas udara, atau bahkan bagi otoritas penerbangan untuk memastikan bencana serupa ini takkan terjadi lagi.

Gambar 5. Grafik dinamika altitud beserta kecepatan menanjak-menukik pesawat Airbus A320-216 PK-AXC AirAsia penerbangan QZ8501 dalam menit-menit terakhirnya (atas). Sebagai pembanding adalah dinamika altitud serta kecepatan menukik pesawat Boeing 737-4Q8 nomor PK-KKW Adam Air penerbangan DHI574 (bawah). Sumber: Sudibyo, 2015 berdasar data radar yang dipublikasikan Kemenhub, 2015. Data Adam Air dari KNKT, 2008.

Gambar 5. Grafik dinamika altitud beserta kecepatan menanjak-menukik pesawat Airbus A320-216 PK-AXC AirAsia penerbangan QZ8501 dalam menit-menit terakhirnya (atas). Sebagai pembanding adalah dinamika altitud serta kecepatan menukik pesawat Boeing 737-4Q8 nomor PK-KKW Adam Air penerbangan DHI574 (bawah). Sumber: Sudibyo, 2015 berdasar data radar yang dipublikasikan Kemenhub, 2015. Data Adam Air dari KNKT, 2008.

Saat ini KNKT fokus membaca dan mentranskrip data-data dari FDR dan rekaman suara CVR. Di akhir Januari 2015 TU ini mereka siap memublikasikan laporan sementara sesuai ketentuan ICAO (International Civil Aviation Organisation). Namun penyelidikan menyeluruh diperkirakan bakal memakan waktu setahun lamanya sebelum laporan akhirnya dipublikasikan. Laporan akhir juga bakal ditembuskan kepada para pihak terkait: manajemen AirAsia, pengatur lalu lintas udara, otoritas bandara dan direktorat perhubungan udara Kementerian Perhubungan. Bagi kita, khususnya bagi jurnalisme air mata a la Indonesia, waktu setahun ini tentu terlalu lama sementara debu sudah terlanjur mengendap. Namun bagi penyelidikan kecelakaan pesawat terbang di manapun, waktu tersebut masih wajar. Jika mengacu pada kinerja KNKT, bahkan sebelum tenggat waktu setahun mereka beberapa kali sudah memublikasikan laporan akhir penyelidikan kecelakaan pesawat. Misalnya dalam kasus jatuhnya Sukhoi SuperJet100 di Gunung Salak (Jawa Barat) pada 9 Mei 2012 TU, yang laporan akhirnya sudah dipublikasikan tujuh bulan kemudian tepatnya di bulan Desember tahun yang sama.

Awan atau Kendali?

Sejauh ini fakta yang sudah diketahui adalah potongan-potongan besar badan pesawat dijumpai terpisah-pisah di dasar Selat Karimata pada kedalaman sekitar 30 meter dpl. Jarak terjauh antar potongan besar badan pesawat, yakni antara ekor dengan reruntuhan moncong/kokpit pesawat, adalah sekitar 3.900 meter. Keempat sudut penting pesawat, yakni ekor, kedua ujung sayap (kiri dan kanan) serta moncong pesawat, juga sudah ditemukan. Meski baru ekor yang sudah diangkat. Potongan-potongan besar badan pesawat ini cukup berat, sehingga kecil kemungkinannya untuk bisa bergeser jauh oleh terpaan arus laut. Tersebarnya potongan-potongan besar badan pesawat dalam rentang jarak yang cukup besar menjadi indikasi bahwa badan pesawat mungkin sudah tak utuh lagi kala menyentuh permukaan laut. Sehingga kemungkinan terjadinya pendaratan darurat di permukaan laut bisa dikesampingkan. Hal tersebut juga diperkuat dengan temuan jasad sejumlah penumpang, yang masih terikat dengan sabuk pengaman di kursinya masing-masing.

Gambar 6. Grafik dinamika posisi lintang dan bujur pesawat Airbus A320-216 PK-AXC AirAsia penerbangan QZ8501 dalam menit-menit terakhirnya. Lintasan yang seharusnya ditempuh pesawat naas itu digambarkan dalam garis hitam putus-putus. Lintasan yang sesungguhnya dilalui pesawat digambarkan dalam garis merah tak terputus. Sumber: Sudibyo, 2015 berdasar data radar yang dipublikasikan Kemenhub, 2015.

Gambar 6. Grafik dinamika posisi lintang dan bujur pesawat Airbus A320-216 PK-AXC AirAsia penerbangan QZ8501 dalam menit-menit terakhirnya. Lintasan yang seharusnya ditempuh pesawat naas itu digambarkan dalam garis hitam putus-putus. Lintasan yang sesungguhnya dilalui pesawat digambarkan dalam garis merah tak terputus. Sumber: Sudibyo, 2015 berdasar data radar yang dipublikasikan Kemenhub, 2015.

Badan pesawat yang sudah tak utuh saat tercebur ke laut juga menjadi penyebab banyaknya kepingan berukuran kecil/ringan dan sejumlah jasad penumpang terserak keluar. Kuatnya arus laut seiring kencangnya hembusan angin di lokasi membuat keping-keping dan jasad-jasad tersebut lantas bergeser secara konsisten ke arah timur. Maka tak mengherankan jika temuan pertama keping pesawat dan jasad penumpang justru terjadi di perairan Laut Jawa lepas pantai Pangkalan Bun dan Taman Nasional Tanjungputing (Kalimantan Tengah). Belakangan jasad dan kepingan pesawat bahkan ditemukan hingga sejauh lebih dari 650 kilometer di sebelah timur titik serakan potongan besar badan pesawat. Yakni di perairan pulau Sembilan (Kalimantan Selatan), yang terletak di perbatasan perairan Laut Jawa dengan Selat Makassar.

Pada 16 Januari 2015 TU KNKT mengumumkan penyelidik telah selesai mengunduh percakapan berdurasi 124 menit yang terekam dalam CVR hingga detik-detik terakhir sebelum bencana. Terungkap bahwa dalam menit-menit terakhir AirAsia penerbangan QZ8501 tidak terdengar suara ledakan maupun suara keras mirip ledakan lainnya. Yang terdengar hanyalah komunikasi dalam kokpit, dimana pilot dan kopilot berjuang mengendalikan pesawat hingga detik-detik akhir. Maka kemungkinan jatuhnya pesswat akibat detonasi bahan peledak dapat dicoret. Aksi terorisme pun dapat ditepis. Meski demikian kemungkinan ledakan oleh sebab lain, misalnya ledakan tanki bahan bakar akibat oleh pendek sebagaimana yang merontokkan Boeing 747-131 Trans World Airlines (TWA) penerbangan 800 pada 17 Juli 1996 TU, belum bisa dikesampingkan. Mengingat ledakan tersebut berhubungan dengan sistem kelistrikan pesawat yang juga menyuplai arus listrik ke CVR dan FDR. Sehingga tatkala hubungan pendek terjadi, arus listrik terputus yang membuat CVR dan FDR berhenti merekam sehingga suara dentuman takkan terekam.

Fakta menarik lainnya yang baru saja dipublikasikan adalah liarnya gerakan pesawat dalam detik-detik terakhirnya. Dalam rapat kerja Menteri Perhubungan dengan Komisi V DPR (Dewan Perwakilan Rakyat), data radar dan transponder ADS-B (automatic dependent surveilance-broadcast) menunjukkan awalnya pesawat Airbus A320-216 PK-AXC itu melaju stabil di altitud 32.000 kaki (9.750 meter dpl). Anomali terjadi mulai pukul 06:17:16 WIB saat pesawat mendadak menanjak hingga mencapai altitud 9.800 meter dpl dalam tempo 6 detik, dengan tingkat kenaikan 1.400 kaki/menit. 15 detik setelahnya pesawat kian meninggi saja hingga menyentuh altitud 10.270 meter dpl, dengan tingkat kenaikan lebih besar lagi yakni 6.000 kaki/menit. 5 detik kemudian pesawat bahkan sudah menjangkau altitud 10.480 meter dpl dengan tingkat kenaikan yang fantastis, yakni 8.400 kaki/menit. Puncak ketinggian pesawat dalam rangkaian anomali ini tercipta pada pukul 06:17:54 WIB saat ia menjangkau altitud 36.700 kaki (11.190 meter dpl) dengan tingkat kenaikan sebesar 11.100 kaki/menit.

Segera setelah puncak ketinggiannya tercapai, pesawat mulai menukik dengan kecepatan tukik yang tak kalah fantastisnya. Dalam 6 detik, pesawat telah kehilangan ketinggian 460 meter sehingga anjlok ke altitud 10.700 meter dpl. Tingkat penurunannya 15.000 kaki/menit. Berselang 25 detik kemudian pesawat sudah merosot ke altitud 29.000 kaki (8.840 meter dpl) dengan tingkat penurunan masih sebesar 14.880 kaki/menit. Penurunan yang dramatis terus berlanjut hingga pukul 06:18:44 WIB saat pesawat sudah menyentuh altitud 24.000 kaki (7.315 meter dpl) dengan tingkat penurunan 15.790 kaki/menit. Di titik ini pesawat menghilang dari radar, hanya dalam 88 detik sejak anomali bermula. Pergerakan yang sangat liar dalam waktu yang sangat singkat mungkin menjadi penyebab mengapa pilot maupun kopilot tidak sempat menyalakan sinyal distress (kode squawk) secara elektronik, ataupun mewartakan permintaan tolong secara oral.

Gambar 7. Citra satelit cuaca MTSAT-2 dalam kanal inframerah yang diambil pada 28 Desember 2014 TU pukul 06:32 WIB, 14 menit pasca AirAsia penerbangan QZ8501 menghilang. Garis hitam adalah proyeksi lintasan penerbangan pesawat naas itu dalam menit-menit terakhirnya berdasarkan transponder ADS-B yang dipublikasikan FlightRadar24.com. Warna gelap menunjukkan posisi awan-awan cumulonimbus. Tanda panah menunjukkan awan-awan cumulonimbus dengan overshooting top (sembulan) di puncaknya, pertanda sedang terjadi badai. Selain pesawat yang naas, terlihat juga posisi tiga penerbangan lainnya yang sama-sama menembus awan cumulonimbus namun sampai di tujuan dengan selamat. Sumber: CIMSS, 2014 dengan label oleh Sudibyo, 2015.

Gambar 7. Citra satelit cuaca MTSAT-2 dalam kanal inframerah yang diambil pada 28 Desember 2014 TU pukul 06:32 WIB, 14 menit pasca AirAsia penerbangan QZ8501 menghilang. Garis hitam adalah proyeksi lintasan penerbangan pesawat naas itu dalam menit-menit terakhirnya berdasarkan transponder ADS-B yang dipublikasikan FlightRadar24.com. Warna gelap menunjukkan posisi awan-awan cumulonimbus. Tanda panah menunjukkan awan-awan cumulonimbus dengan overshooting top (sembulan) di puncaknya, pertanda sedang terjadi badai. Selain pesawat yang naas, terlihat juga posisi tiga penerbangan lainnya yang sama-sama menembus awan cumulonimbus namun sampai di tujuan dengan selamat. Sumber: CIMSS, 2014 dengan label oleh Sudibyo, 2015.

Selain menanjak dan menukik demikian fantastis, Airbus A320-216 PK-AXC itu juga menikung ke kiri dengan gerakan yang tak kalah liarnya. Tepat saat anomali mulai terjadi, pesawat itu pun membelok ke kiri. Begitu anomali mencapai puncaknya, pesawat telah berbalik arah menuju ke selatan setelah membentuk putaran setengah lingkaran yang cukup tajam. Tak cukup sampai di situ. Pesawat masih terus berbelok ke kiri, kali ini demikian tajamnya. Sehingga membentuk putaran dengan radius yang jauh lebih kecil dibanding sebelumnya. Bila dilihat dalam perspektif tiga dimensi, yakni tak hanya dalam perubahan posisi lintang dan bujurnya namun juga pada altitud-nya, jelas terlihat pesawat ini berspiral meluncur ke bawah begitu lepas dari puncak anomali.

Mengapa AirAsia penerbangan QZ8501 berperilaku seliar itu? Aksi menanjak-menukik dan berbelok sangat tajam seperti itu sangat tidak lazim bagi sebuah pesawat jet komersial. Jet komersial tidak dirancang seperti pesawat tempur, yang memang harus mampu menanjak dan menukik dengan cepat. Pada umumnya pesawat jet komersial hanya dirancang untuk menanjak atau menukik sebesar antara 1.000 hingga 2.000 kaki/menit saja. Perilaku AirAsia penerbangan QZ8501 jauh melebihi angka tersebut. Perilakunya justru mengingatkan kembali pada tingkah laku Boeing 737-4Q8 nomor PK-KKW, yang jatuh di Selat Makassar 1 Januari 2007 TU sebagai AdamAir penerbangan DHI574. Saat itu Boeing 737-4Q8 PK-KKW menukik secepat antara 24.000 hingga 53.000 kaki/menit sebelum jatuh.

Sehingga dugaan terjadinya aerodynamic stall, yakni kehilangan daya angkat akibat peningkatan altitud yang terlalu tajam yang membuat aliran udara di atas permukaan sayap berubah dari laminar menjadi turbulen, pun menyeruak. Aerodynamic stall bisa terjadi akibat kerusakan sistem kendali pesawat, faktor eksternal seperti hempasan angin kencang ke atas (updraft) ataupun aksi pilot. Namun pesawat jet komersial modern sekelas Airbus A320 ini sudah dilengkapi dengan sistem komputer canggih dengan sejumlah faktor pengaman yang secara otomatis mencegah pilot melakukan aksi yang berpotensi aerodynamic stall. Di sisi lain, mesin jet pesawat komersial juga tak memiliki kemampuan menanjak dan menukik secepat itu.

Maka tersisa dua kemungkinan, yakni hempasan angin kencang ke atas dan kerusakan sistem kendali pesawat. Dalam hal hempasan angin kencang ke atas, menarik untuk dicermati bahwa dalam detik-detik terakhirnya AirAsia penerbangan QZ8501 melewati awan cumulonimbus. Citra satelit cuaca, misalnya dari MTSAT-2, memang menunjukkan bahwa ruang udara dimana pesawat naas ini terbang melintas dipenuhi awan cumulonimbus. Beberapa awan cumulonimbus tersebut bahkan menunjukkan tanda-tanda overshooting top, sembulan mirip kubah di puncak awan yang menembus ke lapisan stratosfer bawah. Sembulan itu menjadi pertanda pergerakan massa udara vertikal ke atas yang membentuk badai. Dan overshooting top yang muncul cukup lama (lebih dari 10 menit) mengindikasikan badainya adalah parah. Overshooting top berdurasi lama memang terdeteksi pada sejumlah awan cumulonimbus di sekitar lintasan AirAsia penerbangan QZ8501. Overshooting top ini ditandai dengan suhu sangat dingin, hingga minus 90 derajat Celcius, dan terletak pada ketinggian melebihi 16.500 meter dpl dan mungkin mengandung air superdingin. Apakah AirAsia penerbangan QZ8501 terhanyut ke dalam aliran massa udara vertikal dalam badai ini?

Problem utama bagi kemungkinan ini adalah bahwa AirAsia penerbangan QZ8501 bukanlah satu-satunya pesawat yang melewati awan cumulonimbus. Sedikitnya ada tiga pesawat lain yang berbeda pada saat itu. Yang pertama adalah adalah AirAsia penerbangan AWQ502 yang melayani rute Denpasar-Singapura. Pesawatnya pun mirip dengan pesawat naas, yakni Airbus A320-214. Bedanya ia melintas pada altitud lebih tinggi yakni 37.795 kaki (11.520 meter dpl). Sementara yang kedua adalah Emirates penerbangan UAE409 yang melayani rute Melbourne-Kuala Lumpur. Pesawatnya adalah Boeing 777-31H yang melintas pada altitud 36.000 kaki (10.970 meter dpl). Dan yang ketiga adalah Garuda Indonesia penerbangan GIA500 yang melayani rute Jakarta-Pontianak. Pesawatnya Boeing 737-8U3 dan melaju pada altitud 35.000 kaki (10.670 meter dpl).

Gambar 8. Citra satelit cuaca MTSAT-2 dalam kanal visual (cahaya tampak) yang diambil 28 Desember 2014 TU pukul 06:32 WIB, 14 menit pasca AirAsia penerbangan QZ8501 menghilang. Garis putih adalah proyeksi lintasan penerbangan pesawat naas itu dalam menit-menit terakhirnya berdasarkan transponder ADS-B yang dipublikasikan FlightRadar24.com. Tanda panah menunjukkan awan-awan cumulonimbus dengan overshooting top (sembulan) di puncaknya. Selain pesawat yang naas, terlihat juga posisi tiga penerbangan lainnya yang sama-sama menembus awan cumulonimbus namun sampai di tujuan dengan selamat. Sumber: CIMSS, 2014 dengan label oleh Sudibyo, 2015.

Gambar 8. Citra satelit cuaca MTSAT-2 dalam kanal visual (cahaya tampak) yang diambil 28 Desember 2014 TU pukul 06:32 WIB, 14 menit pasca AirAsia penerbangan QZ8501 menghilang. Garis putih adalah proyeksi lintasan penerbangan pesawat naas itu dalam menit-menit terakhirnya berdasarkan transponder ADS-B yang dipublikasikan FlightRadar24.com. Tanda panah menunjukkan awan-awan cumulonimbus dengan overshooting top (sembulan) di puncaknya. Selain pesawat yang naas, terlihat juga posisi tiga penerbangan lainnya yang sama-sama menembus awan cumulonimbus namun sampai di tujuan dengan selamat. Sumber: CIMSS, 2014 dengan label oleh Sudibyo, 2015.

AirAsia penerbangan AWQ502 dan Emirates penerbangan UAE409 ada di depan pesawat AirAsia penerbangan QZ8501 yang naas. Mereka bertiga melewati awan cumulonimbus yang sama di tenggara pulau Belitung. Sedangkan Garuda Indonesia penerbangan GIA500 bahkan melintasi awan cumulonimbus yang lebih parah di timur laut pulau Belitung, ditandai dengan overshooting top lebih besar. Namun dari keempat pesawat tersebut, hanya AirAsia penerbangan QZ8501 yang bernasib naas. Pesawat-pesawat lainnya tiba di tujuannya dengan selamat. Memang harus dievaluasi lagi apakah ketiga pesawat tersebut juga merasakan naik-turunnya ketinggian pesawat tatkala melintasi awan cumulonimbus? Sebab aliran massa udara vertikal selalu melibatkan luasan yang besar. Logikanya aliran tersebut tentu dirasakan sejumlah pesawat yang lewat di luasan tersebut lewat naik-turunnya ketinggiannya meski magnitud-nya berbeda-beda bagi tiap pesawat.

Gambar 9. Bagian ekor pesawat Airbus A320-216 PK-AXC yang jatuh di Selat Karimata sebagai AirAsia penerbangan QZ8501. Nampak perangkat rudder, auto rudder trim limiter dan elevator. Sumber: Nikolay Ustinov, t.t dalam FlightRadar24.com, 2014.

Gambar 9. Bagian ekor pesawat Airbus A320-216 PK-AXC yang jatuh di Selat Karimata sebagai AirAsia penerbangan QZ8501. Nampak perangkat rudder, auto rudder trim limiter dan elevator. Sumber: Nikolay Ustinov, t.t dalam FlightRadar24.com, 2014.

Kemungkinan kerusakan sistem kendali juga mengemuka. Dalam buku catatan perawatannya, pesawat Airbus A320-216 PK-AXC tercatat berkali-kali mengalami masalah pada auto rudder trim limiter flight control. Rudder adalah perangkat kendali permukaan di belakang sirip tegak di ekor pesawat, yang berfungsi untuk mengendalikan gerakan pesawat ke kiri dan kanan (yaw) secara horizontal. Dalam praktiknya rudder bekerja bersama dengan elevator, yakni perangkat kendali di bagian belakang sayap ekor pesawat. Elevator berfungsi mengendalikan gerakan berputar (roll) pesawat. Dengan kata lain ia mengendalikan gerak miring ke kiri atau ke kanan. Kombinasi penggunaan rudder dan elevator membuat pesawat dapat berbelok dengan leluasa.

Auto rudder trim limiter merupakan radas kecil mirip rudder yang berada dalam rudder dan langsung terhubung dengannya. Radas kecil ini berfungsi untuk menjaga rudder tetap dalam posisi yang telah dipilih, tanpa pilot harus terus-menerus mengerahkan tenaga untuk menjaga stabilitasnya. Masalah pada auto rudder trim limiter flight control Airbus A320-216 PK-AXC telah terjadi hingga sembilan kali sepanjang 2014 TU sebelum bencana di Selat Karimata. Bahkan tiga hari sebelum bencana, pesawat harus mengalami return to apron atau kembali ke apron sebanyak dua kali. Apakah kembali terjadi masalah pada auto rudder trim limiter flight control yang berujung pada kegagalan rudder secara keseluruhan? Apakah masalah pada auto rudder trim limiter flight control berkembang dan merembet pula ke kendali permukaan lainnya?

Kegagalan pada rudder bukanlah hal sederhana. Sejarah mencatat betapa sepanjang 1991 hingga 2002 TU pesawat Boeing 737dihantui serangkaian kecelakaan mematikan akibat rudder gagal berfungsi. Antara lain kecelakaan United Airlines penerbangan 585 yang jatuh di Colorado (Amerika Serikat) pada 3 Maret 1991 TU (korban tewas 25 orang). Lalu USAir penerbangan 427 yang jatuh di Pittsburgh (Amerika Serikat) pada 8 September 1994 TU (korban tewas 132 orang). Salah satu kecelakaan pesawat yang cukup mematikan di Indonesia pun, yakni SilkAir penerbangan MI185 yang jatuh menghunjam delta Sungai Musim (Sumatra Selatan) pada 19 Desember 1997 TU (korban tewas 104 orang), pun diduga akibat hal yang sama. Patut ditambahkan pula kasus Eastwind Airlines penerbangan 517 (9 Juni 1996 TU), yang juga sempat mendadak berputar ke kanan hingga dua kali saat melaju di udara. Namun ajaibnya pesawat tersebut mampu pulih lagi dengan selamat tanpa berujung pada kecelakaan. Pada pesawat-pesawat itu radas PCU (power control unit) yang menggerakkan rudder didapati macet akibat pembebanan panas. Yakni kala PCU yang sangat dingin, akibat suhu udara luar yang juga sangat dingin kala pesawat melaju di altitud tinggi, mendadak dialiri cairan hidrolik panas saat pilot memerintahkan pesawat berbelok kiri/kanan. Akankah Airbus A320-216 PK-AXC juga mengalami problem serupa?

Jadi, apa penyebab jatuhnya AirAsia penerbangan QZ8501 ini? Berdasar data yang telah dirilis, kehilangan daya angkat (aerodynamic stall) akibat menanjak terlalu tajam menjadi salah satu faktor potensial yang menduduki peringkat pertama. Tidak utuhnya badan pesawat saat menubruk permukaan Selat Karimata mungkin terjadi akibat tukikan yang juga terlalu tajam setelah tanjakan yang fantastis itu. Tukikan yang terlalu tajam mungkin menghasilkan percepatan yang lebih besar dari 2,5g (g = percepatan gravitasi Bumi di permukaan laut), yakni percepatan maksimum yang diperkenankan untuk menjaga badan pesawat tetap utuh. Ini kembali mengingatkan pada kasus AdamAir penerbangan DHI574, yang menukik dengan percepatan sampai 3,5g hingga membuat badan pesawat kemudian terpecah-belah selagi masih melaju di udara.

Apa penyebab kehilangan daya angkat ini? Kemungkinan aliran massa udara vertikal dalam awan cumulonimbus tak bisa dikesampingkan. Demikian halnya kemungkinan kerusakan sistem kendali. Namun faktor lain pun masih perlu dipertimbangkan. Mari kita tunggu hasil penyelidikan KNKT sepenuhnya. Termasuk rekomendasinya untuk para pihak terkait. Mengingat sebelum musibah AirAsia penerbangan QZ8501 terjadi pun penerbangan sipil Indonesia sedang dalam sorotan ICAO. Penerbangan sipil Indonesia kali ini bahkan disebut-sebut lebih buruk ketimbang situasi tahun 2007 TU silam, dimana maskapai-maskapai Indonesia dilarang terbang ke Eropa. Saat ini penerbangan sipil Indonesia berada dalam kategori 2 (cat 2). Tanpa upaya perbaikan yang sungguh-sungguh, hanya menunggu waktu bagi kita untuk terperosok lebih jauh lagi ke kasta terendah kategori 3 (cat 3) dengan segala konsekuensinya.

Referensi :

Hakim. 2014. Apa yang Terjadi dengan Air Asia Penerbangan 8501? Blog Chappy Hakim.

CIMSS. 2014. Did Weather Play a Role in the Disappearance of AirAsia Flight 8501? Coopoerative Institute of Meteorological Satellite Studies, University of Wisconsin, 27 Desember 2014.

Tempo. 2015. Dua Sebab AirAsia Meroket Tiba-tiba Sebelum Jatuh. Laman Tempo.co, reportase Ursula Florene Sonia & Ali Hidayat, 22 Januari 2014.

Mengerem Terlalu Dini Dan Hancur? Temuan Awal Bencana SpaceShipTwo

Dua hari pasca bencana tragis yang membuat pesawat ulang-alik sub-orbital SpaceShipTwo berkeping-keping di udara dan berjatuhan ke Gurun Mojave, California (Amerika Serikat), NTSB (National Transportation Safety Board atau sejenis KNKT di Indonesia) melansir temuan awalnya pada Senin 3 November 2014 Tarikh Umum (TU) lalu. Temuan ini didasarkan atas tinjauan lapangan terhadap keempat sudut penting pesawat naas tersebut, yang dipadukan dengan rekaman video sejumlah kamera (seperti kamera darat jarak jauh di Pangkalan AU Edwards, 6 kamera di SpaceShipTwo dan kamera di pesawat pendamping) serta data telemetri yang mencakup lebih dari 1.000 parameter.

Gambar 1. Pesawat ulang-alik sub-orbital SpaceShipTwo (VSS Enterprise) dalam salah satu penerbangan tanpa penyalaan mesinnya. Keempat sudut penting pesawat nampak jelas beserta bdan dan tanki bahan bakar. Sumber: Virgin Galactic, 2014.

Gambar 1. Pesawat ulang-alik sub-orbital SpaceShipTwo (VSS Enterprise) dalam salah satu penerbangan tanpa penyalaan mesinnya. Keempat sudut penting pesawat nampak jelas beserta bdan dan tanki bahan bakar. Sumber: Virgin Galactic, 2014.

Secara umum dalam penyelidikan kecelakaan sebuah pesawat terbang, langkah pertama yang dilakukan penyelidik adalah menemukan keempat sudut penting pesawat, yakni mencakup ujung sayap kiri, ujung sayap kanan, hidung/kokpit dan ekor pesawat. Hal serupa pun berlaku dalam bencana SpaceShipTwo ini. Namun karena struktur inovatif pesawat SpaceShipTwo berbeda dibanding pesawat-pesawat terbang pada umumnya, maka keempat sudut pentingnya pun berbeda. Yakni meliputi ekor kiri, ekor kanan, hidung/kokpit dan mesin roketnya. Seluruh sudut penting SpaceShipTwo (VSS Enterprise) ditemukan terserak pada lintasan sepanjang 8 kilometer yang bermula dari dekat kota kecil Cantil dan memanjang ke arah barat daya. Posisi keempat sudut penting dan mayoritas reruntuhan SpaceShipTwo berjarak sekitar 24 kilometer dari bandara Mojave, dimana pesawat ini semula lepas landas dengan digendong pesawat induk WhiteKnightTwo (VSS Eve).Tetapi ada juga kepingan-kepingan yang ditemukan jauh di luar area ini, yakni sejarak 48 hingga 56 kilometer sebelah timur laut. Masih ditelusuri kenapa kepingan-kepingan ringan ini terpisah demikian jauh, apakah karena hembusan angin atau faktor lain.

Gambar 2. Posisi reruntuhan keempat sudut penting pesawat ulang-alik SpaceShipTwo di lantai Gurun Mojave berdekatan dengan kota kecil Cantil. Garis merah menunjukkan lintasan penerbangan SpaceShipTwo menurut FlightRadar24.com. Panah merah menunjukkan arah gerak pesawat. Jarak antara reruntuhan ekor dan mesin roket adalah 8 kilometer. Mayoritas reruntuhan terletak sejauh sekitar 24 kilometer dari kota kecil Mojave, dimana bandara Mojave berada. Sumber: Sudibyo, 2014 berbasis Google Maps dan FlightRadar24.com.

Gambar 2. Posisi reruntuhan keempat sudut penting pesawat ulang-alik SpaceShipTwo di lantai Gurun Mojave berdekatan dengan kota kecil Cantil. Garis merah menunjukkan lintasan penerbangan SpaceShipTwo menurut FlightRadar24.com. Panah merah menunjukkan arah gerak pesawat. Jarak antara reruntuhan ekor dan mesin roket adalah 8 kilometer. Mayoritas reruntuhan terletak sejauh sekitar 24 kilometer dari kota kecil Mojave, dimana bandara Mojave berada. Sumber: Sudibyo, 2014 berbasis Google Maps dan FlightRadar24.com.

Data telemetri yang diperkuat dengan rekaman transponder ADS-B (automatic dependent surveilance-broadcast) yang dihimpun laman FlightRadar24.com menunjukkan pesawat ulang-alik SpaceShipTwo ini sedang menyusuri lintasan ke arah barat daya saat bencana terjadi. Sehingga reruntuhan ekornya menjadi sudut penting terdekat ke titik dimana pesawat mulai terpecah-belah. Sedangkan reruntuhan mesin roketnya menjadi sudut penting yang terjauh. Yang mengejutkan, reruntuhan mesin roket dan kedua tanki bahan bakarnya ditemukan relatif mulus, menunjukkan tidak adanya tanda-tanda ledakan. Ini menggugurkan anggapan semula mengenai mesin roket hibdrida yang bahan bakarnya diganti sebagai penyebab bencana.

Reruntuhan ekor yang berposisi terdekat ke titik pesawat mulai terpecah belah menjadi petunjuk bahwa bagian ini nampaknya terlepas lebih dulu dari badan SpaceShipTwo dibanding bagian-bagian lainnya. Data telemetri pun berbicara mendukung temuan tersebut. Rupanya, entah bagaimana ceritanya, kedua ekor SpaceShipTwo ini mendadak berubah posisi menjadi naik (feathered) dari yang semula datar (normal). Hanya berselang 2 detik setelah sepasang ekornya berubah posisi, pesawat ini pun mulai berkeping di udara.

Dalam penerbangan ujicoba tersebut (dan kelak juga pada setiap penerbangan komersialnya), sepasang ekor SpaceShipTwo memang bakal menempati posisi naik. Namun hal itu hanya terjadi kala pesawat telah melampaui ambang batas kecepatan tertentu atau telah mencapai titik tertingginya. Ekor berposisi naik bakal memberikan gaya hambat udara yang dibutuhkan untuk memperlambat pesawat tersebut saat mulai turun dari batas langit. Sehingga ia dapat melayang mulus layaknya kapsul Apollo, Soyuz maupun Shenzou yang baru saja memasuki atmosfer dari langit. Tetapi karena penerbangan ujicoba ini tidak bertujuan untuk mencapai puncak ketinggian 100 kilometer dpl, maka ekor hanya akan ditempatkan dalam posisi naik kala mesin roket sudah dimatikan. Yakni pada kecepatan 1,4 Mach (1 Mach = 1 kali kecepatan suara). Sehingga ekor berposisi naik berfungsi sebagai rem untuk melambatkan kecepatan SpaceShipTwo kala terbang melayang agar bisa mendarat dengan mulus. Guna menempatkan ekor dalam posisi naik, maka pilot harus melakukan dua langkah sekaligus. Pertama, ia harus menggeser pengungkit dari kondisi terkunci ke terbuka. Dan kedua, ia harus menarik gagang. Jika satu saja tak dilakukan, maka ekor (seharusnya) takkan berubah posisi.

Gambar 3. Ilustrasi urutan kejadian bencana SpaceShipTwo. Sumber: Space.com, 2014.

Gambar 3. Ilustrasi urutan kejadian bencana SpaceShipTwo. Sumber: Space.com, 2014.

Namun dalam bencana tersebut, secara tak terduga kedua ekor pesawat justru bergerak ke posisi naik kala co-pilot hanya menggeser pengungkit (tanpa menarik gagang). Padahal saat itu mesin roket masih menyala penuh dan pesawat masih berakselerasi dengan kecepatan 1,02 Mach. Akibatnya sepasang ekor itu nampaknya menerima gaya gesek udara cukup besar dan akselerasi sekaligus yang menghancurkan. Patah dan lepasnya sepasang ekot membuat keseimbangan pesawat hancur sehingga ia mulai jatuh sambil terguling-guling di udara pada percepatan yang menghancurkan struktur pesawat tersebut. Nampaknya itulah yang terjadi.

Dengan menyatukan data telemetri dan rekaman video kamera internal SpaceShipTwo, maka urutan kejadian yang berujung pada bencana SpaceShipTwo yang dapat diketahui hingga saat ini adalah sebagai berikut :

antares-ss2_menit-menit-bencana

Referensi :

Spaceflight101.com. NTSB Provides Initial Insights into SpaceShipTwo Accident. 3 November 2014.